Punkt 1 der Tagesordnung

Aktuelle Viertelstunde

Vors. Dr. Heide stellt Einvernehmen fest, dass in Anbetracht der heutigen Tagesordnung die einzelnen
Fragen der Fraktionen schriftlich vorgelegt und dann auch schriftlich von SenStadt beantwortet würden.

Punkt 2 der Tagesordnung

Besprechung gemäß § 21 Abs. 5 GO Abghs Sachstand, Planung und Finanzierung des neuen Flughafens BBI (auf Antrag der Fraktion der CDU)

0351

in Verbindung mit

Punkt 4 der Tagesordnung

Antrag der Fraktion der FDP BBF-Verkauf auf BBI-Ausbau (2) Jetzt erst recht kaufmännisch prüfen statt bruchmäßig landen Drs 15/1377

0168

und

Punkt 7 der Tagesordnung

Antrag der Fraktion der FDP Luftfracht für Schönefeld Drs 15/3446

0379

RBm Wowereit führt aus, die Entscheidung der drei Flughafengesellschafter, nach der gescheiterten Privatisierung das Projekt BBI mit der Flughafengesellschaft in eigener Regie zu verwirklichen, habe sich insbesondere im Blick auf die finanziellen Risiken als richtig erwiesen. Die drei Gesellschafter Bund, Land Brandenburg und Land Berlin hätten mehrfach öffentlich bekundet, dass sie bereit seien und die notwendigen Mittel zur Verfügung stellen wollten, um dieses große Infrastrukturprojekt zu verwirklichen. Man werde bis zur Verwirklichung des Projekts mit dem Winterflugplan 2010 alle Anstrengungen unternehmen, um die verkehrliche Situation zu verbessern – z. B. in diesem Jahr durch Direktflüge in die USA. Für 2004 könne man auf eine Erfolgsbilanz verweisen.

Bei der Verwirklichung des Projekts gehe man sehr kritisch und selbstkritisch an die Eckzahlen wie z. B. die Prognosen zur Entwicklung der Fluggastzahlen und an alle anderen wirtschaftlichen Rahmendaten heran. Gerade das Privatisierungsverfahren habe gezeigt, wie sehr es diesbezüglich in früheren Zeiten Illusionen gegeben habe. In den Grundannahmen sei man nun durch die tatsächliche Entwicklung bestätigt worden: Die Fluggastentwicklung sei absolut positiv – mit neuen Rekorden. Durch die verbreiterte Angebotsstruktur und z. B. durch Low-Cost-Carrier wie EasyJet ergebe sich eine dynamische Entwicklung, wobei man zukünftig sicherlich auch mit einer Abflachung der Entwicklung in diesem Bereich rechnen müsse. Nach allen internationalen Analysen der Flugverkehre seien weltweit aber Wachstumsraten zu erwarten.

Hinsichtlich der Finanzierung habe man die Geschäftsführung beauftragt, alle eigenen Möglichkeiten und Kapazitäten zu nutzen. Dementsprechend sei man seit geraumer Zeit dabei, die Struktur der Flughafengesellschaft hin zu e i n e m Unternehmen zu verändern, das leistungsfähig sei und eigene betriebswirtschaftliche Steigerungspotentiale hebe. Der Flughafenbetrieb müsse auch einen Eigenbeitrag leisten. Wie der Flughafen Tegel, aber auch die entwickelte Perspektive für den Flughafen Schönefeld zeige, erziele ein Flughafen Gewinne und sei nicht dauerhaft auf Zuschüsse oder Subventionen der öffentlichen Hand angewiesen. Infrastrukturmaßnahmen würden allerdings in der Regel von staatlichen Stellen zur Verfügung gestellt.

Für den neuen Flughafen BBI sei eine Mix-Finanzierung vorgesehen: Die Flughafengesellschaft werde selbst Beiträge erwirtschaften, und die Gesellschafter müssten in der Zeit von 2005 bis 2010 Eigenkapitalmittel in der Größenordnung von 430 Mio € zur Verfügung stellen. Auf das Land Berlin entfalle anteilig ein Betrag von 159 Mio € – für 2005 seien 30 Mio € im Haushaltsplan enthalten. Ferner sei eine Kapitalfinanzierung durch Banken vorgesehen – und zwar durch öffentliche oder private Banken. – Man habe die Geschäftsführung gebeten, die entsprechenden Verhandlungen voranzutreiben, um die Kreditfinanzierung sicherzustellen.

Das Finanzierungskonzept sei belastbar. Selbstverständlich bildeten auch Prognosen für den Zeitraum nach 2010 die Grundlage für den Businessplan – mit variablen Faktoren. Man könne hierbei also nicht alles kalkulieren – im Positiven wie im Negativen. Die großen kreditgebenden Banken wie z. B. die Europäische Investitionsbank – EIB – oder die KfW hätten allerdings das Know-how, um solche Businesspläne zu überprüfen, und täten dies auch intensiv.

Vom Land Berlin werde also für die nächsten Jahre eine Eigenkapitalgabe von 159 Mio € direkt für die Investitionen erwartet. In der Größenordnung von 30 Mio € habe man eine Verpflichtung für die schienenseitige verkehrliche Anbindung übernommen. Erfreulicherweise sei es gelungen, hierbei den Bund stark mit in die Pflicht zu nehmen; dieser übernehme den überwiegenden Teil der Kosten für den Bau des Bahnhofs und die direkte Anbindung im Schienenbereich.

Zu dem Projekt Flughafen BBI gebe es derzeit eine gerichtliche Auseinandersetzung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Man gehe davon aus, dass dieses Gericht im April eine Entscheidung über die einstweiligen Verfahren treffe und im Jahr 2006 die eigentliche Entscheidung falle. Selbstverständlich könne man nicht ausschließen, dass es Auflagen geben werde.

Trotzdem werde man in der Zwischenzeit alle notwendigen Schritte für die Vorbereitungen treffen, um nach der Gerichtsentscheid direkt „loslegen“ und den vorgesehenen Termin der Eröffnung des neuen Flughafens einhalten zu können. Dementsprechend habe der Aufsichtsrat in seiner Sitzung im Dezember bereits Planungsleistungen vergeben, und es werde nach wie vor Grunderwerb getätigt. Der Aufsichtsrat habe der Geschäftsführung allerdings vorgegeben, nur unaufschiebbare Verpflichtungen einzugehen, um das Projekt pünktlich zum Winterflugplan 2010 in Betrieb nehmen zu können. Angesichts der noch ausstehenden Gerichtsentscheidung seien in die Verträge entsprechende Klauseln aufzunehmen, um bei einer unerwarteten Entscheidung die Kosten möglichst gering zu halten.

Herr Johannsen-Roth (Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH – FBS) führt aus, dass man nach der gescheiterten Privatisierung zunächst eine Schwachstellenanalyse durchgeführt habe – mit den drei Schwerpunkten: Verlustsituation Tempelhof, dramatische Unterauslastung Schönefeld und generelle verkehrliche Unterentwicklung Berlins. In der Folge habe man mit Tüchtigkeit und Glück gute Akquisitionserfolge im Low-Cost-Bereich erzielt und 5 Millionen Low-Cost-Passagiere abgefertigt – das entspreche einem Anteil von 35 %. Damit habe man den bisherigen Marktführer Köln um ca. 150 000 Passagieren überholt. Insgesamt habe man die 15-Millionen-Marke nicht ganz erreicht, aber trotzdem ein sehr positives Wachstum von 12 % zu verzeichnen. Damit liege man zum zweiten Mal – 2003 und 2004 – um 50 % über dem durchschnittlichen Wachstum im Flugverkehr der Bundesrepublik.

In Vorbereitung auf den Bau des Flughafens BBI habe man Anfang 2004 mit dem Businessplan begonnen und anhand von neuen Verkehrs- und Entgeltprognosen die wesentlichen Eckdaten formuliert und definiert. Den Finanzplan habe man „solide durchdekliniert“. Im Businessplan seien 1200 Annahmen eingestellt – das so genannte Assumption Book –, die jeweils variiert werden könnten, so dass sofort die gesamten Konsequenzen aus der einen oder anderen Veränderung feststellbar seien.

Die Vorstellungen zum Finanzierungspaket hätten bei den Kreditinstituten, mit denen man in Zukunft gern zusammenarbeiten wolle, eine recht positive Resonanz gefunden. Auch die Kontakte zu PWC seien in die gleiche Richtung gelaufen, so dass man mit einer gewissen Beruhigung in die Aufsichtsratssitzung vom
10. 12. 04 gegangen sei. Dort habe der Aufsichtsrat das vorgelegte Konzept gebilligt – mit der Maßgabe, nun vertiefend in die Diskussion mit den Kreditinstituten einzutreten.

Das Finanzierungskonzept sei zweistufig angelegt: Die erste Stufe stelle eine typische Corporate-Finance dar – Mitte 2005 bis Ende 2006/Anfang 2007. Diese Finanzierungsstufe sei notwendig, weil man die so genannte Projektfinanzierung nicht von vornherein aufbauen könne. Voraussetzung für eine solche Projektfinanzierung sei der Financial Close, der wiederum voraussetze, dass es eine Rechtskraft im Planfeststellungsbeschluss gebe und dass die wichtigsten Verhandlungspakete mit den Lieferanten rechtlich ausverhandelt seien.

Herr Weyer (Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH) erklärt, das wichtigste Ziel der Geschäftsplanung sei die Fertigstellung des Gesamtprojekts im Jahr 2010. Mit dem derzeit existierenden System werde man auf Grund der erfreulichen Verkehrsentwicklung im Jahr 2010 Kapazitätsprobleme bekommen und die entsprechenden Flug- und Passagierbewegungen nicht mehr darstellen können. Von diesem Datum aus gestalte man sowohl die Bau- wie die Finanzierungsseite des Projekts. – Ein zweites Ziel sei die Minimierung der Eigeninvestitionen der FBS gewesen – und daraus abzuleiten auch die Minimierung der Investitionen der Gesellschafter.

Die Verkehrsprognose sei zu Beginn des Jahres 2004 von Roland Berger durchgeführt und anschließend von der RWTH Aachen überprüft worden. – Man gehe davon aus, dass man in 2005 17,4 Millionen Passagiere abfertigen könne; dies Zahl würde eine Übererfüllung der Verkehrsprognose darstellen. Im Businessplan habe man – konservativ – die ursprüngliche Verkehrsprognose zugrundegelegt. Die Verkehrsprognose werde wohl Ende des Jahres noch einmal zu überprüfen bzw. anzupassen sein, denn für die Banken müsse eine aktuelle Verkehrsprognose vorliegen.

Für 2011 rechne man mit ca. 22,1 Millionen Passagieren und für 2015 mit 26,6 Millionen Passagieren in Berlin. Diese Zahlen korrelierten mit einer Studie, die Intraplan im Zusammenhang mit der Luftverkehrs-
initiative erstellt habe und die als Basis für den Masterplan der Flughäfen München und Frankfurt, der Lufthansa und der ADV diene. Darin würden für Berlin ca. 25,8 Millionen Passagiere prognostiziert. – Der Treiber für die Verkehrsentwicklung werde im Wesentlichen der Low-Cost-Bereich sein. Dennoch gehe man davon aus, auch die Interkontinentalverkehre – mit denen man in diesem Jahr beginne – bis zum Jahr 2010 deutlich steigern zu können. Bei den Annahmen im Businessplan sei man auch mit diesem Thema konservativ umgegangen und habe so gut wie nichts eingestellt.

Die Investitionskosten für die FBS lägen insgesamt bei nominal 1,983 Mrd €. „Nominal“ bedeute eskalierte Zahlen; wenn man die Eskalation über die Bauzeit herausrechne, ergebe sich eine Summe von 1,8 Mrd €. Die FBS habe hierbei im Wesentlichen Folgendes zu leisten: Landerwerb, Entschädigungsleistungen in Zusammenhang mit dem Planfeststellungsbeschluss, Planung und Bauvorbereitungsmaßnahmen, Ver- und Entsorgungsmaßnahmen, Straßenanbindungen, die nicht von der öffentlichen Hand getragen würden, sondern auf dem Gelände des Flughafens lägen, sowie Bau des Terminals, der Flugbetriebsflächen und sonstiger Flughafeneinrichtungen.

Zusätzlich seien von externen Unternehmen – Drittinvestoren – noch ungefähr 600 Mio € zu investieren, und zwar für Maßnahmen, die nicht unbedingt für den Flughafen notwendig seien – wie z. B. das Hotel im Vorfeld des Terminals, Bürogebäude für flughafenaffine Gewerbe oder Parkhäuser, die von Dritten zu betreiben seien. Hierfür bestehe auch nicht ein solch enger Zeitplan wie für die tatsächlichen Flughafeneinrichtungen.

Um den Fertigstellungstermin 2010 zu halten, müsse man bereits Anfang 2006 mit den Hauptbauarbeiten beginnen. Sowohl diese Bauarbeiten wie der hierzu erforderliche Landerwerb müssten finanziert werden. Insofern seien entsprechende Geldmittel notwendig, die man vor dem Planfeststellungsbeschluss in einer geeigneten Art und Weise akquirieren müsse. Die Banken seien nur dann bereit, in ein Projekt zu investieren, wenn es ausreichend definiert und rechtssicher sei. Der Planfeststellungsbeschluss werde erst im Jahr 2006 endgültig rechtssicher, und das vorläufige Urteil vom Frühjahr 2005 werde den Banken nicht ausreichen. Dennoch müsse man die erste Phase bis zur Rechtssicherheit finanzieren – auch mit Bankenmittel –, und hierzu gebe es das Konzept der Unternehmensfinanzierung. Dieses Thema werde man bis zur Mitte des Jahres 2005 abgeschlossen und umgesetzt haben.

In einer zweiten Phase werde man diese erste Tranche in eine endgültige Projektfinanzierungsstruktur überführen, die einen sehr langfristigen Charakter haben werde. Die Beteiligung der Banken sei bereits erwähnt worden: EIB und KfW hätten großes Interesse gezeigt, und kommerzielle Banken und Investitionsbanken spielten ebenfalls eine Rolle. Die Nachfrage für die erste wie für die zweite Phase sei äußerst positiv; angesichts dieses Interesses am Markt werde man diese Fragen zeitnah lösen können.

Die Gesellschafter steuerten in der Summe 430 Mio € bei – verteilt über die sechs Jahre von 2005 bis 2010. Das Restvolumen, das von den Banken zu tragen sei, werde nach Abschluss der Verhandlungen mit den Banken feststehen. Zwei weitere wesentliche Voraussetzungen für die Finanzierung seien zum einen die Beständigkeitserklärung für die erste Phase – darin müssten die Gesellschaftern bestätigen, dass sich die Gesellschafterstruktur bis zum Ablauf der ersten Phase nicht ändere – und eine Bund-Länder-Bürgschaft, die in dem üblichen Verhältnis von 80:20 zum Tragen komme.

Vors. Dr. Heide weist darauf hin, dass man in einem nichtöffentlichen Teil zu diesem Tagesordnungspunkt gegebenenfalls Details der Finanzierung erörtern könne.

Abg. Kaczmarek (CDU) betont, dass die CDU-Fraktion – trotz anderslautender Unterstellungen – dieses Projekt voll unterstütze und als einzige Fraktion schon immer für den Standort Schönefeld eingetreten sei. Im Übrigen könne man es sich gar nicht leisten, sich dieses Projekt nicht zu leisten.

Die schienenseitige Verkehrsanbindung sei offenbar garantiert. In welchem Standard werde diese erfolgen – mit ICE-Länge? Sei die Ostanbindung in Richtung Görlitzer Bahn enthalten? – [Zuruf: Ja!] – Was werde hinsichtlich der Dresdner Bahn geschehen? Wie sei der Stand in der Debatte um die Tunnel-
lösung? Gebe es bereits eine Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der DB AG über diese Gesamtanbindung?

Zu den Annahmen für das Finanzierungskonzept: Welche Gebühren- bzw. Entgeltstaffel liege den jetzigen Überlegungen zugrunde? – Zumindest die Start- und Landeentgelte seien für verschiedene Fluggesellschaften an verschiedenen Standorten unterschiedlich gestaltet, was zu juristischen Auseinandersetzungen geführt habe. Gehe man davon aus, dass die jetzige Entgeltordnung bestätigt werde? – Wenn von allen Fluggesellschaften so wenig wie von Easy Jet verlangt würde, hätte das wohl einen erheblichen Einfluss auf die Einnahmen der Flughafengesellschaft. Wie würde man diese Einnahmeveränderung gegebenenfalls ausgleichen?

Die eher konservative Prognose bezüglich der erwarteten Fluggastzahlen sei zu begrüßen. Wenn allerdings die Entwicklung der Fluggastzahlen dann – nicht völlig unerwartet – etwas darüber liege, stelle sich die Frage, ob die Kapazitäten angesichts der für Ende 2006 vorgesehenen Schließung des Flughafens Tempelhof noch ausreichten. Welche Handlungsmöglichkeiten gebe es dann?

Ein Drittel der Passagiere in Berlin sei den Low-Cost-Carriern zuzurechnen. Wie sei der Begriff „Low-Cost-Carrier“ definiert? Zähle dazu z. B. auch Air Berlin? – Insgesamt bestehe hierbei ein Risiko für das gesamte Finanzierungskonzept, denn man wisse nicht, ob der Boom in diesem Bereich tatsächlich anhalte. Hierzu bitte er um eine Erläuterung. – In dem Konzept sei von einer gezielten Förderung der „Umsteiger“ die Rede. Wie viele „Umsteiger“ gebe es im Berliner Flughafensystem? – Inwieweit werde man sich mit den Fluggesellschaften hinsichtlich der Standards in Schönefeld abstimmen? Würden sie in die Entscheidungsfindung einbezogen? Geschehe dies in einer institutionalisierten Form?

Frau Abg. Matuschek (PDS) merkt in Bezug auf den Beitrag von Abg. Kaczmarek an, dass das „Störfeuer“ zur Schließung des Flughafens Tempelhof die erklärte Unterstützung für den neuen Flughafen Schönefeld stark relativiere. Die PDS habe sich mit der Entscheidung für den neuen Flughafen Schönefeld sehr schwer getan, versuche aber nun nach der Entscheidung für dieses Projekt, es auch bestmöglich zu begleiten.

Abg. Kaczmarek (CDU) wirft ein, das habe die PDS aber bisher geschickt verborgen.

Frau Abg. Matuschek (PDS) verweist auf die betreffende Verpflichtung in der Koalitionsvereinbarung. Man habe insbesondere keine Schwierigkeiten damit, dass das bisher unwirtschaftliche Flughafensystem auf einen Standort konzentriert werde. Deshalb wolle man jetzt „Nägel mit Köpfen machen“ und einen wirtschaftlichen Betrieb im Interesse der Region Berlin-Brandenburg sichern helfen.

Die BFG habe seit ihrer Umstrukturierung und der Konzentration auf dieses eine Projekt erhebliche Fortschritte gemacht und als öffentlich-rechtliches Unternehmen erfolgreich agiert. Insbesondere habe die BFG erfolgreich die Altlasten der politischen Vorgänger abgearbeitet. Durch den Untersuchungsausschuss zum Flughafen Schönefeld seien die früheren Überlegungen zur Finanzierung bekannt, und im Unterschied dazu könne man sich nun gelassen zurücklehnen, da die jetzigen Verantwortlichen offenkundig etwas von ihrem Metier verstünden. Zudem sei erfreulicherweise die Forderung aus dem Untersuchungsausschuss nach einer Beteiligung von Transparency International durchgesetzt worden.

Hinsichtlich der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts sehe sie nicht die Gefahr, dass der gesamte Planfeststellungsbeschluss außer Kraft gesetzt werde. Statt über mögliche Auflagen zu spekulieren, werde man das Urteil abwarten. Allerdings sollten in der Zwischenzeit die unaufschiebbaren Maßnahmen – mit entsprechenden Rückholvertragsklauseln – angegangen werden.

Gebe es Vergleichsmöglichkeiten zwischen dem Flughafengeschäft der BFG und Flughäfen wie Frankfurt oder Düsseldorf bezüglich Effektivität, Rationalisierungseffekten und Ähnlichem? Sie bitte um eine Erläuterung zu den Benchmarks. – Welche Arbeitsplatzeffekte seien bisher zu verzeichnen?

Abg. von Lüdeke (FDP) begrüßt ebenfalls, dass nun endlich Bewegung in das Projekt BBI komme. Allerdings wäre es wünschenswert gewesen, dass trotz des Scheiterns der Privatisierung mehr Private Anteil an diesem Projekt hätten. – Eine solide Finanzplanung sei bisher nicht vorgelegt worden: So seien viele Punkte wie z. B. Zinsen und Gebühren oder die Beiträge der Flughafengesellschaft unklar. Das Gesamtvolumen liege eher bei 2,5 Mrd €, und unter Einbeziehung der Schienenanbindung, des Straßenbaus und der Leistungen der Privaten komme man auf insgesamt 3,5 Mrd €. Die erforderlichen 2,5 Mrd € würden offensichtlich rein über die öffentliche Hand finanziert, denn die angeführten Banken seien letztlich dem Staat zuzurechnen. Leider habe man offenbar keine Alternativen für eine Finanzierung über Privatbanken gefunden.

Zur Anschubfinanzierung in Höhe von 500 Mio € erbitte er nähere Erläuterungen, denn hierin liege ein beträchtliches Risiko. Was geschehe, wenn die Gesamtfinanzierung scheitere? – Wenn die Rechtssicherheit bereits ein Jahr später zu haben sei, stelle sich die Frage, warum man jetzt mit 500 Mio € in das Risiko gehe und nicht ein Jahr warte. Bei einem Offenhalten des Flughafens Tempelhof könnte man mögliche Kapazitätsengpässe ausgleichen. – Habe die größere Bedeutung der Low-Cost-Carrier auch in der Planung ihren Niederschlag gefunden? Werde der Flughafen in den Standards dem Flughafen London-Stansted ähneln?

Frau Abg. Hämmerling (Grüne) erklärt, auch nach ihrem Eindruck sei der Businessplan nicht solide und belastbar. Die optimistische Bewertung der Banken sei bei einer Landesbürgschaft von 80 % keineswegs überraschend; im Übrigen hätten sich die Banken bereits häufig mit solchen Bewertungen geirrt.

Die Prognosen zur Entwicklung der Passagierzahlen im Flugverkehr seien nicht realistisch. Gegenwärtig seien die Kurzstreckenflüge angesichts der Bahnpreise sehr nachgefragt, aber die Bahn werde sicherlich die Konkurrenz wieder aufnehmen. Zudem sei eine Kerosinsteuer und eine Mehrwertsteuer im grenzüberschreitenden Verkehr in der Diskussion und mit einer Erhöhung der Ölpreise zu rechnen. – Mit Blick auf den Klimaschutz könnten steigende Passagierzahlen im Flugverkehr ohnehin nicht optimistisch stimmen.

Wenn man den Flughafen Tempelhof tatsächlich schließen wolle, sollte ein entsprechender Planfeststellungsbeschluss getroffen werden. Damit würde eine Unwägbarkeit entfallen. – Wie bewerte das Land Berlin die Absicht des Mit-Gesellschafters Brandenburg, in Drewitz einen konkurrierenden internationalen Frachtflughafen aufzubauen? – Wenn das Bundesverwaltungsgericht z. B. Lärmschutzauflagen vorsehe, führe das zu einer deutlichen Verteuerung des Projekts. Sei hierfür eine finanzielle Vorsorge getroffen? – Werde für die Bahnanbindung an die Dresdner Bahn ein Shuttle eingerichtet, oder solle eine unverhältnismäßig teure Schleife gebaut werden? – Werde auch der Immobilienerwerb erst dann erfolgen, wenn das Projekt gerichtsfest beschlossen sei?

Der Flughafen Schönefeld sei nur 20 Regionalbahnminuten vom Bahnhof Alexanderplatz entfernt und somit entgegen der öffentlichen Wahrnehmung keineswegs „weit draußen“. Warum werde für diesen eigentlich sehr nahe gelegenen Flughafen nicht entsprechend geworben?

Abg. Gaebler (SPD) merkt hinsichtlich der Bahnanbindung an, dass die Kosten in Höhe von 300 Mio € selbstverständlich für eine zentrale Anbindung vorgesehen seien. Er sei bisher davon ausgegangen, dass hinsichtlich dieser Bahnanbindung, die ohnehin größtenteils der Bund finanziere, Einigkeit bestehe, weil der Flughafen damit qualifiziert eingebunden werde. Insofern wirke dieser Beitrag seitens der Grünen etwas unverständlich. Sicherlich seien aber vorübergehend oder dauerhaft Abstriche an bestimmten Standards der Ursprungskonzeption denkbar.

Zu begrüßen sei, dass nun eine belastbare und überprüfbare Auflistung zu dem Projekt vorliege. – Die Kosten von ca. 2 Mrd € für das Flughafenprojekt müsse nicht allein von den Ländern Berlin und Brandenburg aufgebracht werden. Vielmehr gehe es um Jahresbeträge in zweistelliger Millionenhöhe, die im Rahmen der Landeshaushalte trotz der bestehenden Sparzwänge verkraftbar seien, zumal es dabei um einen erheblichen Arbeitsplatz- und Wirtschaftsfaktor gehe. – Die neue Flughafengesellschaft habe gerade die Werbung für den Flughafen Schönefeld wesentlich verbessert.

RBm Wowereit sieht es als einen deutlichen Fortschritt an, dass mittlerweile eine Grundübereinstimmung bezüglich dieses großen Projekts gegeben sei. Nachfragen zum Finanzierungskonzept und zu den Prognosen seien dennoch verständlich. Selbstverständlich handle es sich um einen dynamischen Prozess, den man auf Grund der aktuellen Zahlen immer wieder ergänze.

Hinsichtlich der Fluggastprognose wolle man nicht „sich selbst etwas vormachen“; er habe immer wieder die Prognosen in Frage gestellt, müsse aber anerkennen, dass die Zahlen stimmig und die Prognose realistisch sei. Die Zahlen für 2004 lägen über den früheren Prognosen. Renommierte Institute hätten die Prognosen bestätigt, und die Fachleute rechneten auch weltweit mit einer entsprechenden Entwicklung der Fluggastzahlen. In der Prognose rechne man weder mit weiteren exorbitanten Steigerungsraten im Low-Cost-Bereich – in diesem Bereich werde es zu einer Abflachung der Entwicklung kommen – noch mit einer übermäßigen Steigerung bei den Langstreckenflügen. Die Prognose unterstelle auch nicht, dass der neue Flughafen BBI ein Drehkreuz oder der große Frachtflughafen werde. Angesichts dieser eher konservativen Annahmen könne es in einzelnen Punkten durchaus auch zu positiven Abweichungen von der Prognose kommen.

Die Prognosen seien seriös, zumal man unbedingt vermeiden wolle, demnächst im Parlament mit der Botschaft aufzutreten, dass die angeführten 159 Mio € nicht ausreichten. Detailliert ausschließen könne man dieses aber nicht. – Hinsichtlich der Finanzierung wolle man zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht alles offen legen, weil man in Verhandlungen mit den Banken stehe. Schon die Bekanntgabe des Eigenanteils sei eigentlich für die Verhandlungen mit den Banken kontraproduktiv; andererseits müsse für diesen Teil selbstverständlich der Rückhalt im Parlament zuvor gesichert sein.

Auch andere Annahmen auf der Einnahmenseite wie z. B. die Gebühren bzw. Entgelte seien zwar Grundlage des Businessplans, aber selbstverständlich angesichts des relativ langen Zeitraums, um den es dabei gehe, mit entsprechenden Risiken und Chancen behaftet. Die Annahmen werde man bis zum Financial Close immer wieder anhand neuer Daten und Erkenntnisse aktualisieren. Dabei bestehe für die Flughafengesellschaft die Aufgabe, mögliche negative Entwicklungen durch ein verbessertes Ergebnis an anderer Stelle auszugleichen. Beispielsweise seien die Grundstücke auf dem Baufeld Ost mit 48 Mio € angesetzt, wobei man eine mögliche Erhöhung der Grundstückspreise nach einer positiven Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts nicht berücksichtigt habe. Dies gehöre also zu den Potentialen im positiven Sinn.

Anbindung Dresdner Bahn: Die Bundesseite habe die Tunnellösung, die der Senat nach wie vor für vernünftig halte, abgelehnt. Der Senat bleibe bei seinen Einwendungen als Träger der öffentlichen Belange. Es habe keine Möglichkeit mehr gegeben, mit dem Bund auf eine gemeinsame Linie zu kommen. Nun befinde man sich im Verfahren. Der Erörterungstermin bleibe bis zur Vorlage des neuen erschütterungstechnischen Gutachtens ausgesetzt.

Zu den Irritationen auf Seiten des Bundes hinsichtlich der Frage, wann diese Strecke verwirklicht werde: Man gehe davon aus, dass es sicherlich gerichtliche Auseinandersetzungen geben werde, solange der Bund zu einem anderen Plan komme. Verkehrsminister Stolpe habe aber versichert, dass der Bund weiterhin an dem Ausbau der Dresdner Bahn festhalte. – Zwar gebe es immer wieder andere Vorschläge für die Anbindung des Flughafens, aber dem Senat lägen keine neuen Erkenntnisse vor. Der Bund bleibe bei dem Ausbau der Dresdner Bahn als Anbindung für den Flughafen BBI.

Eine der schwierigsten Aufgaben sei derzeit, für eine andere Wahrnehmung des Flughafens Schönefeld zu sorgen. Leider bestehe noch weithin das völlig falsche Bild, dieser Flughafen sei weit entfernt und kaum zu erreichen. Maßstab sei hierbei offenbar der Fluggast, der von Zehlendorf aus schnell mit dem Taxi über die Avus zum Flughafen Tegel komme und dann nach wenigen Schritten im Flugzeug sitze. Im Vergleich z. B. mit den Flughäfen in München oder in anderen großen Städten sei Schönefeld zentral gelegen.

Zum Stichwort „Drewitz“: Man gehe davon aus, dass die brandenburgische Landesregierung alles unterlasse, was die wirtschaftliche Situation des Flughafens BBI in Schönefeld schädige, und sich hinsichtlich anderer Standorte entsprechend verhalte. Hinsichtlich des Standorts Drewitz sei mitgeteilt worden, dass dort zurzeit keine konkreten Anträge vorlägen.

Selbstverständlich werde man Immobilien erwerben. Dort, wo es möglich sei, geschehe dies unter der auf-lösenden Bedingung, dass der Planfeststellungsbeschluss Rechtskraft erhalte. Das sei allerdings nicht überall möglich. – Man müsse vermeiden, dass es nach dem positiven Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts zu großen Auseinandersetzungen mit Einzeleigentümern komme. Die Aufsichtsgremien begleiteten diesen Landerwerb aber sehr kritisch.

Der Zeitplan sei von äußerst großer Bedeutung. Die Annahme von Abg. von Lüdeke, ein Jahr spiele dabei keine besondere Rolle, treffe nicht zu. Der Termin 2010 sei ambitioniert, aber aus vielerlei Gründen notwendig. Insofern enthielten die vorherigen Ausgaben für die erste Phase ein Risiko, wobei im Negativfall nicht alle Verpflichtungen in voller Höhe zum Tragen kämen. Dieses Risiko sei aber im Vergleich zu dem Schaden, der eintreten würde, wenn man diese Risiko nicht einginge, vergleichsweise gering und zu vernachlässigen. Zudem erhalte man im April 2005 mit der Entscheidung im einstweiligen Verfahren einen zusätzlichen Hinweis.

Vors. Dr. Heide erklärt, in einem nichtöffentlichen Beratungsteil würden nun weitere Fragen zur Finanzierung geklärt, die nicht öffentlich verhandelt werden dürften.

Zu diesem Beratungsteil siehe nichtöffentliche Anlage zum Inhaltsprotokoll.

Der Ausschuss beschließt, die Ablehnung des FDP-Antrags – Drs 15/1377 – und des FDP-Antrags – Drs 15/3446 – zu empfehlen.

Vors. Dr. Heide stellt fest, dass die Besprechung unter Tagesordnungspunkt 2 erledigt sei.

Punkt 3 der Tagesordnung

Besprechung gemäß § 21 Abs. 5 GO Abghs Berlin-Brandenburg-International (BBI) mit dem Flughafen Tempelhof verbinden - Alternatives Konzept "Stadtflughafen Berlin" (auf Antrag der Fraktion der CDU)

0350

in Verbindung mit

Punkt 5 der Tagesordnung

Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Flughafen Tempelhof für immer stilllegen - ohne Hintertür zur Wiederaufnahme des Flugbetriebes Drs 15/3300

0364

Herr Brunnert (AP Brunnert Plan GmbH) stellt das alternative Konzept „Stadtflughafen Berlin“ vor. Dieses Konzept sei nicht als Gegenvorschlag, sondern als Optimierung des Großflughafens Schönefeld anzusehen, weil diese Ergänzung eine Reihe von Forderungen aus dem Landesentwicklungsplan und der Planfeststellung erfüllen würde. Mit dem alternativen Konzept „Stadtflughafen“ würde der Verkehr vermindert, für den Passagier die Attraktivität des Flughafens gesteigert und die jährliche Einnahme – bei gleichzeitiger Verminderung des Investitionsvolumens – erhöht. Es sehe vor, die beiden Einrichtungen Tempelhof und Schönefeld durch eine interne, luftseitige, unterirdische und gesicherte Passagierverbindung zusammenzuführen. Das Gebäude in Tempelhof würde damit als ein in der Stadt verbleibendes Passagierterminal mit dem gesamten landseitigen Kommerz erhalten. Damit seien auch höhere Renditeerwartungen anzusetzen; er verweise auf die verteilte Broschüre. Es gehe also nicht um die Thematik: Flugverkehr in Tempelhof – ja oder nein?

Das gesamte Gebäude in Tempelhof würde genutzt, um die Passagierabfertigung und -ankunft unterzubringen. Die Fragen der Gepäcklogistik und der Organisation habe man entsprechend untersucht. Entscheidend für diese Planung sei die unterirdische Verbindung. Dabei könne man auf eine bestehende Industrietrasse zurückgreifen, die in einem planfeststellerisch gesicherten Streifen von 8 m Breite plus 4 m Sicherheitsabstand existiere. Auf dieser Trasse wolle man die unterirdische Verbindung mit zwei Röhren in offener Bauweise realisieren. Zwei Tiefbauunternehmen hätten bestätigt, dass man hierbei mit einer wirtschaftlicheren Größenordnung operieren könne, als dies bei der jetzigen Planung für die Dresdner Bahn und die Anbindung Schönefelds der Fall wäre.

In Schönefeld verblieben sämtlichen Anlage, die jetzt in Bezug auf Fracht und Erhaltung, Bodendienste etc. konzipiert seien. Dort verblieben auch die gesamten Gate-Bereiche in Form von Midfields. Dort würde man für die Passagiere, die nicht aus dem Kernbereich der Stadt Berlin kämen – ca. 5 bis 10 % der Passagiere –, ein Nebenterminal einrichten. Die derzeitige Planung für den Großflughafen Schönefeld gehe davon aus, dass 77 % der Passagiere aus der Kernstadt kämen – d. h. aus Berlin in einem Umkreis von 15 km um das Stadtzentrum. 14 % der Passagiere kämen aus Brandenburg, und der Rest der Passagiere im Wesentlichen aus Sachsen-Anhalt, Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern. – Wenn man einen Kreis von 15 km Durchmesser um den Standort Tempelhof ziehe, erreiche man ca. 97 % dieser Passagiere, während man in dem gleich großen Kreis um Schönefeld nur 42 % dieser Passagiere erreiche. Für die Differenz zwischen diesen beiden Größen würde also bei einer Abfertigung in Schönefeld zusätzlicher Verkehr entstehen.

Die Haupterschließung für den Standort Tempelhof im ÖPNV würde über die U 6 erfolgen, die gewissermaßen ein „Sammler“ für sämtliche quer verlaufenden ÖPNV-Verbindungen wäre – mit sieben Verknüpfungspunkten. Der Airport-Express hätte nur drei Verknüpfungspunkte mit der Stadt – Lehrter Bahnhof, Potsdamer Platz und Papestraße. – Der für Schönefeld angenommene Modal Split von 50:50 würde sich bei dieser Planung für Tempelhof positiv in Richtung ÖPNV verändern. Mit dem vorgeschlagenen Konzept könne man das Verkehrsvolumen um ca. 140 Millionen km im Jahr reduzieren. Die Wegzeiten für den Passagier würden sich dabei deutlich verbessern: Bei einem Vergleich der Strecken von Lehrter Bahnhof oder Friedrichstraße bis zum extremen Gate in der bisherigen Planung für Schönefeld würde sich für den Passagier die Fahrt um 20 Minuten verkürzen – externe und interne Erschließung addiert. Das würde die Akzeptanz des neuen Flughafens erheblich steigern.

Die Gesellschafter sähen ein „k.o.-Kriterium“ darin, dass bei dieser Planung die Einheit des Flughafens auf zwei Gebietskörperschaften verteilt würde und somit verwaltungsrechtliche Probleme beständen. Das Instrument der Planfeststellung sei aber gerade dafür entwickelt worden, um solche gebietskörperschaftübergreifenden Infrastruktureinrichtungen genehmigungsfähig zu machen.

Ein zweiter Einwand behaupte, die U 6 ließe sich in der Kapazität nicht aufrüsten. Die U 6 habe derzeit eine Kapazität von ca. 7 200 Fahrgästen pro Stunde im 5-Minutentakt. Durch eine entsprechende Signaltechnik könnte sie aber sehr einfach aufgerüstet werden – bis unter einen 2-Minutentakt –, und damit käme sie auf ca. 10 500 Fahrgäste pro Stunde. Dies würde für Spitzenzeiten selbst unter ungünstigsten Verhältnissen ausreichen.

Ein dritter Einwand verweise auf die Abhängigkeit des Flughafens von der Funktionstüchtigkeit dieser unterirdischen Strecke. Man habe mit den Fachplanern Havariekonzepte durchgespielt. Diese Strecke bestehe aus zwei voneinander unabhängigen Röhren, die man in Sektoren unterteile, so dass im Havariefall einzelne Sektoren einseitig gesperrt werden könnten und auch dann noch 60 % der Kapazitäten blieben. Das gleiche Vorgehen würde es erlauben, in den Nachtstunden die notwendigen Unterhaltungsarbeiten durchzuführen.

Auch andere Flughäfen seien über derartige Schienensysteme mit dem jeweiligen Stadtgebiet verbunden. Das Besondere in Berlin sei, dass man dabei auch eine Einheit zwischen den Flugbereichen zweier Flughäfen herstelle und einen entsprechenden Austausch ermögliche. So müsste man im vorliegenden Fall auch nicht den Flughafen Tempelhof auf einmal stilllegen, sondern könnte einen fließenden Übergang mit entsprechenden finanziellen Erleichterungen schaffen. Ohnehin könne man mit dem vorgestellten Konzept die Terminalkosten in Schönefeld drastisch reduzieren und das Problem der Nachnutzung für den Flughafen Tempelhof lösen.

Frau Abg. Hämmerling (Grüne) begründet den Grünen-Antrag – Drs 15/3300 – zur Stilllegung des Flughafens Tempelhof. Nach dem Urteil des Oberverwaltungsgerichts Berlin vom 24. 9. 04 sei die Schließung eines betriebsbereiten Flughafens auf unbestimmte Zeit durch bloße Befreiung der Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht nicht zulässig. Deswegen sollte man die notwendigen rechtlichen Schritte einleiten, um den Flughafen Tempelhof auf Dauer und rechtssicher zu schließen. Das entbinde das Land Berlin von allen künftigen Rechtsstreitigkeiten und Unsicherheiten.

Zum dem von Herrn Brunnert vorgestellten Konzept: Die Fluggäste aus dem Umkreis Schönefelds werde man wohl kaum dazu bewegen können, zunächst in die Innenstadt zu fahren, um dann wieder nach Schönefeld hinauszufahren. Das erinnere an einen „Schildbürgerstreich“. Auch die Autobahnanbindung für den Flughafen Schönefeld bestehe nun einmal und solle wohl nicht rückgebaut werden. Der Check-in in Tempelhof wäre also nur eine zusätzliche Möglichkeit. Auf ihre Kleine Anfrage zu dem ursprünglich geplanten Check-in am Lehrter Bahnhof habe der Senat mitgeteilt, dass dies höchstens als zusätzlicher Check-in in Frage käme und ohnehin aus Kostengründen kritisch anzusehen sei. Angesichts dessen wäre ein zusätzlicher Check-in in Tempelhof wegen der zusätzlichen Bau- und Unterhaltskosten für die unterirdische Verbindung nach Schönefeld sicherlich nicht finanzierbar. – Inwiefern werde das Verfahren für Schönefeld durch ein solches Konzept beeinträchtigt?

Abg. Gaebler (SPD) erklärt, das von Herrn Brunnert erläuterte Konzept habe ihn nicht überzeugt. Es handele sich wohl um einen der vielen Versuche, den Flughafen Tempelhof irgendwie zu erhalten und weiter zu betreiben. Für die Abfertigung von ca. 20 Millionen Fluggästen in Tempelhof – für den Flughafen Schönefeld – wären erhebliche Ausbaumaßnahmen notwendig. – Die Aufteilungen des Stadtgebiets und die Darstellung der Anreise der Fluggäste seien nicht nachvollziehbar. Als „Kernstadt“ gelte üblicherweise das Gebiet innerhalb des S-Bahnrings, während z. B. eine Fläche mit einem Radius von 15 km um das Brandenburger Tor darüber weit hinaus reiche.

Nach diesem Konzept sei später sicherlich kein wirtschaftlicher Betrieb möglich, denn man müsse Doppelkapazitäten vorhalten, weil ein erheblicher Teil der Fluggäste insbesondere aus dem Osten und Süden Berlins – und mehr als die angenommenen 10 % – Schönefeld direkt anfahren werde. – Den Bau einer zweiröhrigen unterirdischen Bahnstrecke ohne Planfeststellungsverfahren halte er für unseriös. Ein Planfeststellungsverfahren hingegen könnte wohl nicht vor 2010 abgeschlossen werden. Die unterstellten Kosten von 21 Mio € pro Kilometer dieser Bahn halte er für unrealistisch; eher müsse man mit dem Fünf- bis Sechsfachen dieses Betrags rechnen. – Mit diesem „Doppelflughafen“ würde man in die Planfeststellung für den Flughafen Schönefeld eingreifen; auch aus diesem Grund sei dieses Konzept abzulehnen. – Insgesamt handele es sich bei diesem Entwurf um einen „schönen Architektenplan“, wobei man in Berlin mit solchen Plänen mehrfach schlechte Erfahrungen gemacht habe.

Abg. Schimmler (SPD) erklärt, dieses Konzept sei eine „nette Überlegung“, aber nicht finanzier- und umsetzbar. – Wie wolle man z. B. in Tempelhof die erheblich größere Zahl von Abfertigungsschaltern unterbringen, die bei einer Übernahme der Abfertigung für Schönefeld erforderlich wären? – Die vorgetragenen Zahlen bezüglich der Anfahrt der Flugpassagiere könnten so nicht zutreffen. Wo bringe man die Taxistellplätze und die Parkplätze für die Berliner unter, die weiterhin mit dem Pkw zum Flughafen kämen? – Wie werde man mit den Gepäckstücken der Flugpassagiere umgehen? Würden diese z. B. in Tempelhof sortiert und für die Destinationen in gesonderten Frachtzügen nach Schönefeld gebracht oder erst in Schönefeld sortiert? – Wie werde der Verkehr zum Flughafen Schönefeld in einem Havariefall konkret weitergeführt?

Abg. Kaczmarek (CDU) kritisiert, der Grünen-Antrag wolle offenbar rhetorisch den Senat überbieten und fordere deshalb die Stilllegung des Flughafens Tempelhof „für immer“. Der Flughafen Tempelhof werde aber mit Sicherheit bis zur Eröffnung des neuen Flughafens in Schönefeld gebraucht. Er lehne diesen Antrag ab.

Zu dem Konzept von Herrn Brunnert: Die Fragen von Abg. Schimmler seien in der von Herrn Brunnert vorgelegten Broschüre erläutert. – Die Ablehnung dieses Konzepts durch die Vorredner sei offensichtlich von der grundsätzlichen Haltung geprägt, den Flughafen Tempelhof in jedem Fall schließen zu wollen. – Sicherlich sei das Bahnsystem ein kritischer Punkt, aber insgesamt sollte man dieses Konzept „nicht einfach vom Tisch wischen“, denn es enthalte einiges an Potential. Vor allem löse es das Problem, wie man nach einer Schließung des Flughafens Tempelhof diese Immobilie sinnvoll und einnahmebringend nutzen könne. Herr Johannsen-Roth werde in der Presse immerhin mit der Wertung zitiert, es handele sich um „ein geniales Konzept“, das zu spät komme. Möglicherweise sei es aber noch nicht zu spät; vielmehr sollte man es ernsthaft und ergebnisoffen prüfen.

Frau Abg. Matuschek (PDS) erklärt bezüglich des Grünen-Antrags, man habe bereits versucht, den rechtlichen Handlungsspielraum für eine schnellstmögliche Schließung des Flughafens Tempelhof auszuschöpfen, wobei das Verwaltungsgericht dem nicht gefolgt sei. Die Schließung des Flughafens Tempelhof sei beantragt, und das sei mit einem Planfeststellungsakt untersetzt worden. Wenn man jetzt noch ein neues Verfahren beginnen würde, helfe das nicht weiter, sondern bringe möglicherweise sogar einen Zeitverzug. Sie lehne den Grünen-Antrag ab.

Zum Brunnert-Konzept: Das „k.o.-Kriterium“ liege darin, dass das abgeschlossene Planfeststellungsverfahren bzw. das laufende Überprüfungsverfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht nicht beeinträchtigt werden dürfe. Träte man mit dem vorliegenden Konzept in eine ernsthafte planungsrechtliche Prüfung ein, würde das Planfeststellungsverfahren berührt, denn darin sei der verkehrstechnische Anschluss des neuen Flughafens festgesetzt. – Herr Brunnert habe auf Stellungnahmen des Senats und des Bundesverkehrsministeriums verwiesen, und auch die heutige Sitzung belege, dass man sich mit diesem Konzept auseinandersetze.

Abg. von Lüdeke (FDP) lehnt den Grünen-Antrag ab. Der Erhalt des Flughafens Tempelhof sei auch im Blick auf die Risiken bei der Realisierung des neuen Flughafens in Schönefeld wichtig. – Das Brunnert-Konzept sollte man als Anregung aufnehmen, denn die künftige Nutzung des Flughafens Tempelhof sei bisher in keiner Weise geklärt. Auch eine Check-in-Möglichkeit in der Stadt – sei es am Lehrter Bahnhof, am Bahnhof Papestraße oder am Flughafen Tempelhof – sollte man vorhalten. Wenn z. B. irgendwann der Flughafen Halle-Leipzig einen Check-in am Bahnhof Papestraße anbiete, sollte man sich dieser Konkurrenz direkt stellen können. – Das Brunnert-Konzept lasse aber viele Probleme wie z. B. den Pkw-Verkehr auf dem Tempelhofer Damm offen.

Frau Abg. Hämmerling (Grüne) weist darauf hin, dass zusätzliche Check-in-Möglichkeiten entweder in Mega-Städten wie Hongkong oder in besonders kleinen Städten anzutreffen seien. Diese Möglichkeit scheine sich im Normalfall nicht zu rechnen.

Zum Beitrag von Abg. Matuschek: Das Oberverwaltungsgericht Berlin habe entschieden, dass die Luftverkehrsbehörde des Landes Berlin nicht befugt sei, einen betriebsbereiten Flughafen auf unbestimmte Zeit durch bloße Befreiung der Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht stillzulegen. Was hindere das Land Berlin daran, ein eigenes Planfeststellungsverfahren zu machen, weil man das Flughafengelände für etwas völlig anderes – z. B. einen Riesenrad, einen Golfplatz oder eine Bundesgartenschau – nutzen wolle, und nach dem Abschluss des Planfeststellungsverfahrens die Entwidmung vorzunehmen? – Wenn man dieses Verfahren jetzt einleite, sei man möglicherweise weitaus schneller am Ziel als nach irgendwelchen Klagen.

Herr Brunnert (AP Brunnert Plan GmbH) hebt hervor, dass er in der Kürze der Zeit nicht sämtliche Themen detailliert ausbreiten könne. Bei diesem Konzept handele es sich nicht um einen „Architektur-Versuchsballon“, um die Reaktionen zu testen; er verweise auch auf die hinzugezogenen Fachplaner. Auch die Kosten für den Betrieb der Bahn zwischen Tempelhof und Schönefeld habe man präzis und nachprüfbar durchgerechnet; dabei sei man auf eine Umlage von 2,27 € pro Passagier gekommen.

Für den Teil der Bahnstrecke, der über freies Feld auf brandenburgischem Gebiet führe, müsse eine Planfeststellung gemacht werden. Für den Berliner Teil müsse eine Tektur der Planfeststellung erfolgen, weil dort bereits eine Bahn genehmigt sei. Bei der Realisierung des Projekts Leipziger Flughafen habe man nicht nur die Planfeststellung, sondern auch drei Tekturen begleitet; insofern verfüge man auch über entsprechende Erfahrungen.

Mit dem vorliegenden Entwurf würde man keineswegs die Planfeststellung für den Flughafen Schönefeld torpedieren. Wenn die Planfeststellung bestätigt sei, habe man einen genehmigten Rahmen, doch sei man nicht gezwungen, diesen Rahmen auszufüllen. Wenn man später entscheide, dass man 90 % des Passagierterminals in Schönefeld nicht realisieren wolle, hindere einen niemand daran, dieses zu tun. Allerdings müsste man die baulichen Veränderungen in Tempelhof baurechtlich genehmigen lassen. – Man habe im Detail belegt, dass die Kapazitäten für die Abfertigung von 30 bis 40 Millionen Passagieren in dem Gebäude in Tempelhof unterzubringen seien. Auch die Kosten seien seriös berechnet.

Mit diesem alternativen Konzept erhielte Berlin einen „Stadtflughafen“ besonderer Art, der mit einer entsprechenden Attraktivität und Identität verbunden wäre, während man andernfalls nur ein Gebilde auf der grünen Wiese – so wie überall – hätte.

Frau Sen Junge-Reyer (Stadt) erklärt in Bezug auf den Beitrag von Frau Abg. Hämmerling, dass gleichzeitig mit der Antwort auf den Antrag zur Einstellung des Betriebes auch noch ein Bescheid zur Schließung ergangen sei. Dieser zweite Bescheid werde selbstverständlich noch den weiteren rechtlichen Bewertungen unterliegen. Ein weiterer Bescheid, der diesen alten aufhebe und etwas Neues mit einem neuen Termin versehe – wie im Grünen-Antrag gefordert –, würde zu einer zusätzlichen Verzögerung führen. Deshalb sollte man abwarten, dass der zweite Bescheid zur Schließung des Flughafens Tempelhof, der zeitig an die Planfeststellung für Schönefeld geknüpft sei, zunächst einmal rechtskräftig werde.

Vors. Dr. Heide stellt fest, dass damit die Besprechung unter Tagesordnungspunkt 3 erledigt sei.

Der Ausschuss beschließt, die Ablehnung des Grünen-Antrags – Drs 15/3300 – zu empfehlen.

Punkt 6 der Tagesordnung

Antrag der Fraktion der CDU Kerosintransporte auf die Schiene Drs 15/3332

0367

Vertagt.

Punkt 8 der Tagesordnung

Verschiedenes

Siehe Beschlussprotokoll.

. . . . . .

Ausschuss-Kennung : BauWohnVgcxzqsq