Mitteilung – zur Kenntnisnahme

4. In Ausbildung und Prüfung für den Personenbeförderungsschein sind auch Elemente zur Kunden- und Dienstleistungsorientierung zu integrieren, ggf. auch durch Initiativen auf Bundes-ebene.

5. Eine flexiblere Gestaltung der Tarife und zielgruppenspezifische Sondertarife sind verstärkt anzuwenden.

6. Zur Beschleunigung des Taxiverkehrs sind Busspuren generell freizugeben, zeitliche Beschränkungen zu überprüfen und die Einrichtung weiterer Busspuren voranzutreiben. Durch verstärkte Überwachung soll eine uneingeschränkte Nutzbarkeit sichergestellt werden.

7. Bei Veranstaltungen und an Veranstaltungsorten sowie anderen stark frequentierten Orten wie Bahnhöfen und Flughäfen ist für eine ausreichende Zahl an Taxistellplätzen und eine ungehinderte An- und Abfahrt Sorge zu tragen. Auf die Erhebung einer gesonderten Gebühr für die Nutzung dieser Plätze ist zu verzichten.

Für das Messegelände ist anzustreben, eine Zufahrt auf das Messegelände für eine direkte Bedienung der Messehallen zu ermöglichen.

8. Es ist grundsätzlich zu prüfen, inwieweit verstärkt auch Krankentransporte und ÖPNV-Fahrten von Taxen übernommen werden können. Ggf. notwendige Gesetzesänderungen auf Bundes- und Landesebene sind entsprechend voranzutreiben.

Über die Aktivitäten des Senats ist dem Abgeordnetenhaus bis zum 31.12.2003 zu berichten.

Hierzu wird berichtet:

Zu 1.: Ein Nachweis der Wirtschaftlichkeit des Betriebes wird bereits nach der geltenden Rechtslage gefordert. Gemäß § 13 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) darf einem Antragsteller die Genehmigung nur erteilt werden, wenn er sowohl die subjektiven als auch objektiven Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt. Zu den subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen gehört neben Zuverlässigkeit und fachlicher Eignung auch die finanzielle Leistungsfähigkeit des Antragstellers. Nach § 2 Abs.1 der Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr (PBZugV) ist die finanzielle Leistungsfähigkeit als gewährleistet anzusehen, wenn die finanziellen Mittel verfügbar sind, die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlich sind. Die näheren Einzelheiten, unter welchen Umständen dies der Fall ist und wie die finanzielle Leistungsfähigkeit nachgewiesen wird, sind ebenfalls in § 2 PBZugV geregelt.

Selbständig tätige Taxifahrer sind nicht sozialversicherungspflichtig. Die Erteilung einer Konzession mit der Auflage, sozialversicherungspflichtige Beschäftigungsverhältnisse nachzuweisen, käme da-her nur für Taxiunternehmer in Betracht, die als Arbeitgeber angestellte Taxifahrer beschäftigen. Bei der weitaus größten Zahl von Taxenunternehmern handelt es sich allerdings um Einwagenunternehmer, die nicht zwangsläufig Fahrer beschäftigen.

Hinsichtlich der Beschäftigung sozialversicherungspflichtiger Arbeitnehmer bestehen für die Arbeitgeber schon nach geltendem Recht Meldepflichten gegenüber den Einzugsstellen nach dem SGB IV. Die Träger der Rentenversicherung ihrerseits müssen gemäß § 28 p SGB IV im Abstand von jeweils vier Jahren alle Arbeitgeber prüfen, ob sie Beschäftigte angemeldet und die richtigen Beiträge abgeführt haben. Ihnen stehen die entsprechenden Einziehungsbefugnisse zu. Die darüber hinausgehende Aufnahme einer Auflage in der Taxengenehmigung, wonach jeder Taxiunternehmer, der Taxifahrer beschäftigt, diese Beschäftigungsverhältnisse auch gegenüber der Taxengenehmigungsbehörde nachzuweisen hat, würde wenig Sinn machen. Die jeweilige Genehmigungsbehörde würde infolge einer solchen Auflage Aufgaben wahrnehmen, die den zuständigen Sozialversicherungsbehörden ohnehin schon obliegen. Verbunden wäre dies mit erheblichem Verwaltungsaufwand für die Genehmigungsbehörde. Diese müsste jede Mitteilung über an- und abgemeldete Taxifahrer entgegennehmen und bear-beiten, ohne dadurch diejenigen Taxiunternehmer erfassen zu können, die diese Anmeldung wegen der Beschäftigung von Schwarzarbeitern gerade bewusst unterlassen. Selbst im Falle eines festgestellten Verstoßes gegen diese Auflage käme für die Taxen-Genehmigungsbehörde wegen Nichtvorlage der ent-sprechenden Nachweise allenfalls die Einleitung eines Ordnungswidrigkeitenverfahrens in Betracht. Von einer entsprechenden Änderung des Personenbeförderungsgesetzes sollte daher abgesehen werden. Vielmehr ist darauf hinzuweisen, dass das Land Berlin auf anderem Wege initiativ geworden ist, nämlich durch Beitritt zur Bundesratsinitiative Niedersachsen (BR-Drs. 901/2003), mit der der Bund aufgefordert werden soll, u.a. die technischen und datenschutzrechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, um die Schwarzarbeit im Taxen und Mietwagengewerbe wirksam bekämpfen zu können. Der Bundesrat hat am 13.2.2004 eine Entschließung gefasst, die den ursprünglichen Wortlaut der Bundesratsinitiative etwas allgemeiner fasst. Nunmehr wird die Bundesregierung u.a. aufgefordert, die erkannten Missbrauchstatbestände auch im deutschen Taxi- und Mietwagenverkehr einzudämmen. Dabei sollten vorrangig wirkungsvolle Regelungen im Bereich der Steuer- und Sozialgesetzgebung geschaffen werden und die Vorschläge der Arbeitsgruppe des Bund- Länder Fachausschusses „Straßenpersonenverkehr“ betreffend die oben genannten technischen, datenschutzrechtlichen und sonstigen Regelungen in die Überlegungen einbezogen werden.

Zu 2: Das Für und Wider eines Lichtbildes im Führerschein zur Fahrgastbeförderung wurde bereits seit 1998/99 im Bund-Länder-Fachausschuss „Fahrerlaubniswesen“ (BLFA-FE) zwischen dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) und den Ländern wiederholt und ausführlich erörtert. Mehrheitlich wurde dort aus den nachgenannten Gründen die Anbringung eines Lichtbildes für nicht notwendig erachtet:

- Der Führerschein zur Fahrgastbeförderung ist nur in Verbindung mit einer allgemeinen Fahrerlaubnis (Kartenführerschein) gültig. Der Kartenführerschein enthält bereits ein Lichtbild. Identifikationen im Rahmen von Verkehrsüberwachungen werden nicht beeinträchtigt.

- Verringerung des Verwaltungsaufwandes bei der

Ausstellung des Führerscheins zur Fahrgastbe-

förderung.

- Verringerung der Kosten, da keine entsprechen-

den Geräte zur Lichtbildbearbeitung vorgehalten

werden müssen (Schneidevorrichtung, Rasterung

bzw. Klebefolien).

- Ersparnis für den Antragsteller, da Kosten für das

Lichtbild entfallen.

Es wird derzeit keine Möglichkeit gesehen, das bundesweit vorgeschriebene Muster zu verändern, da sowohl BMVBW als auch die anderen Länder die Frage des Lichtbildes im Führerschein zur Fahrgastbeförderung für fachlich und politisch hinreichend geklärt halten.

Für den Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen – und damit auch für den Taxenverkehr – regelt das Gesetz in § 17 Abs.4 PBefG, dass die Genehmigungsurkunde oder eine gekürzte amtliche Ausfertigung während der Fahrt mitzuführen und auf Verlangen den zuständigen Personen zur Prüfung auszuhändigen sind. Die Einhaltung der Pflicht wird im Rahmen von Straßenkontrollen durch das Landes-einwohneramt und die Polizei sowie im Rahmen von Betriebskontrollen durch das Landeseinwohneramt geprüft.

Bei versicherungspflichtigen Taxifahrern ist die Pflicht zum Mitführen des Sozialversicherungsausweises in § 99 Viertes Buch Sozialgesetzbuch – SGB IV - geregelt. Dieser ist in diesen Fällen im Übrigen auch mit Lichtbild versehen (§ 97 Abs. 2 SBG IV. Das Hauptzollamt prüft die Einhaltung der Mitführungspflicht des Sozialversicherungsausweises kontinuierlich.

Zu 3: Es gibt keine rechtliche Grundlage, die Einführung eines Gütesiegels zu verlangen. Der Se-nat würde es jedoch befürworten, wenn die Taxiunternehmen ein solches Gütesiegel auf Grund einer freiwilligen Selbstverpflichtung einführen würden. Der Senat ist bereits dementsprechend (auf Grund eines vereinzelten Wunsches aus dem Gewerbe) an die Taxenverbände und die Funkgesellschaften herangetreten. Dabei zeigte sich allerdings, dass für die Einführung und Kontrolle eines Gütesiegels keine Mehrheit gefunden werden konnte. Unter anderem wurde das Vorhaben für nicht realisierbar gehalten (z.B. sei das Merkmal der Kundenfreundlichkeit nicht messbar). Die Funkgesellschaften erklärten im übrigen, sie würden bereits jetzt Anforderungen an die Qualität der von ihnen vermittelten Taxen stellen. Eine etwaige zwangsweise Einführung des Gütesiegels, die nur im Wege der Änderung von Bundesrecht erfolgen könne, sollte von Seiten der Senatesverwaltung nicht gegen den Willen des Gewerbes erwogen werden.

Zu 4.: Die Bestimmungen der Fahrerlaubnis-Verordnung sehen die Integration von Elementen der Kunden- und Dienstleistungsorientierung in Ausbildung und Prüfung für den Personenbeförderungsschein nicht vor, weil die zugrunde liegenden Ermächtigungsnormen des Straßenverkehrsgesetzes auf die Sicherheit der Fahrgastbeförderung, nicht aber auf die Servicequalität der Taxifahrer ausgerichtet sind. Entsprechende Nachweise dürfen deshalb weder gefordert werden noch sind entsprechende Prüfungen zulässig. Eine Regelung derartiger Anforderungen an Taxifahrer würde eine Änderung von Bundesgesetzen voraussetzen. Der Senat hält eine derartige Regelung nicht für zweckmäßig. Sie würde nicht nur den Zugang zur Tätigkeit als Taxifahrer erheblich erschweren, sondern auch den sonstigen Bemühungen um Deregulierung zuwiderlaufen. Ausbildung und Einsatz von qualifiziertem Fahrpersonal im Taxen- und Mietwagengewerbe sind in erster Linie Angelegenheiten der Unternehmer des Taxenverkehrs. Es ist Aufgabe der berufsständigen Taxenvereinigungen und der Taxiunternehmer, im Rahmen des Wettbewerbs für einen besseren Service ihrer Taxifahrer zu sorgen.

Zu 5.: Die Beförderungsentgelte im Taxenverkehr werden von der Landesregierung durch Rechtsverordnung auf der Grundlage des § 51 PBefG festgesetzt. Danach kann die Rechtsverordnung insbesondere Grundpreise, Kilometerpreise und Zeitpreise sowie Zuschläge (etwa für die Mit-Beförderung von Gepäck oder Tieren) vorsehen. Die Tarifstruktur soll sich nach dem Willen des Gesetzes an allgemeinen Grundsätzen des Tarifrechtes - u.a. Transparenz und Einheitlichkeit der Beförderungsentgelte für alle der Tarifverordnung unterliegenden Unternehmer - orientieren. Flexible Tarife (z.B. Happy- Hour- Tarif) sind daher grundsätzlich nur möglich, wenn sie unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung allen Fahrgästen zugänglich sind.

Darüber hinaus sind nach § 51 Abs.2 PBefG unter bestimmten Voraussetzungen Sondervereinbarungen zulässig; unter anderem darf dadurch die Ordnung des Verkehrsmarktes nicht gestört werden. Diese Regelung ermöglicht im Ausnahmefall ein Abweichen von dem gesetzlichen Normalfall der zwingenden Beachtung der Entgeltverordnung im Pflichtfahrbereich. Gedacht ist damit insbesondere an Vereinbarungen zwischen dem örtlichen Taxengewerbe einerseits und beispielsweise Krankenkassen oder Schulträgern andererseits über ggf. kostengünstige Beförderungen. Diese liegen im öffentlichen Interesse. Die Verwaltung steht solchen Sondervereinbarungen des Gewerbes offen gegenüber.

Die Voraussetzungen für die Gestaltung flexiblerer Tarife wird deshalb im Einzelfall geprüft, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Anwendung der Tarife nicht den Gleichbehandlungsgrundsatz verletzen darf - der Tarif muss als für alle Nutzer gleichermaßen zugänglich sein. Der Senat wird einer Prüfung nähertreten, wenn das Taxengewerbe solche flexibleren Tarife wünscht. Seitens des Gewerbes werden einerseits die technischen Randbedingungen zu klären sein und andererseits die Frage, ob und welche Tarifpositionen wirtschaftlich sind.

Zu 6: Taxis werden hinsichtlich ihrer Verkehrsbedürfnisse in Berlin dem ÖPNV gleich gestellt. Anders als im übrigen Bundesgebiet stehen deshalb die Busspuren in Berlin auch den Taxen zur Verfügung.

Die Mitbenutzung von Sonderfahrstreifen für Linienbusse durch Taxen als Teil des ÖPNV ist grundsätzlich durch entsprechendes Zusatzschild „Taxi frei“ vorzusehen. Nur bei kurzen Busschleusen (signaltechnisch abgesicherte Einfädelung bzw. Wendefahrten des Busses) wird der Taxiverkehr aus verkehrlichen Gründen nicht zugelassen. Weitergehende Forderungen des Taxigewerbes bei bestehenden Bussonderfahrstreifen sind dem Senat nicht bekannt.

De Geltungszeiten der Sonderfahrstreifen für Linienbusse richten sich nach den Bedürfnissen des Linienbusverkehrs, von denen auch der Taxenverkehr profitiert. Sie sind straßenverkehrsrechtliches Mittel zur Beschleunigung des Linienbusverkehrs. Die Geltungsdauer zeitlich beschränkter Bussonderfahrstreifen wird innerhalb des Betriebsnetzes möglichst einheitlich angeordnet. Die Bussonderfahrstreifen in Berlin sind deshalb im Regelfall für den Bus-, Taxi- und Fahrradverkehr in der Frühspitze bzw. nachmittags gültig. Im Umfeld von großen Geschäftszentren werden sie den Ladenöffnungszeiten angepasst. Bussonderfahrstreifen in Randlage rechts müssen zeitlich beschränkt werden, um den Bedürfnissen der Bewohner und des Ladeverkehrs zu genügen. Auf diese Zeiten haben sich auch der Einzelhandel und die Ver- und Entsorgungsbetriebe eingestellt.

Der Busverkehr erleidet an Lichtzeichenanlagen im Vergleich mit dem übrigen Streckenverlauf die stärksten Zeitverluste. Nach der gegenwärtigen Erprobungsphase der Beeinflussung von Lichtzeichenanlagen durch sich nähernde, im Stau stehende BVG-Busse auf einzelnen Linien wird die Möglichkeit, durch Busse Grün anzufordern, also mit Vorrangschaltungen verlängerte Freigabezeiten schalten zu lassen, kontinuierlich ausgebaut. Dadurch werden die Verlustzeiten erheblich verringert, wovon auch die Taxen und der übrige Fahrzeugverkehr profitieren.

Die Bussonderfahrstreifen werden schon jetzt verstärkt von der Polizei überwacht. Rund ein Viertel der Anzeigen über Verkehrsordnungswidrigkeiten in diesen Bereichen bezieht sich auf verbotswidriges Parken mit Behinderungen des berechtigten Verkehrs. In den meisten Fällen führt es auch zu Umsetzungen der Fahrzeuge. Eine weitere Intensivierung der Überwachung durch Polizeikräfte ohne Verstärkung der personellen Ressourcen ist ohne Vernachlässigung anderer ebenso wichtiger Aufgaben nicht möglich und kann deshalb nicht in Aussicht gestellt werden.

Zu 7: Taxistände (Verkehrszeichen 229 der Straßenverkehrsordnung) werden auf Wunsch der berufsständigen Taxivertretungen bedarfsgerecht eingerichtet; dabei wird ein großzügiger Maßstab angelegt. An wenigen hoch frequentierten Bereichen, z. B. Bahnhof Zoologischer Garten, lässt sich das jedoch nicht immer in ausreichendem Maße realisieren, wenn bei beschränkten Verkehrsflächen auch anderen Verkehrsbedürfnissen Rechnung getragen werden muss, z. B. den Belangen des ÖPNV.

Auf öffentlichem Straßenland werden für Taxenhalteplätze keine Gebühren erhoben.

Bei dem Flughafen Tegel handelt es sich um Privatgelände der Berliner Flughafengesellschaft mbH. Um Privatgelände handelt es sich auch bei dem als Nachrückbereich für Taxen genutzten Platz, für den ein Entgelt erhoben wurde. Anders als andere Flächen des Flughafens Tegel ist diese Fläche nicht öffentlich gewidmet. Die BFG hat den ehemaligen Parkplatz P 4 zu einem Taxennachrückplatz mit entsprechenden Serviceeinrichtungen (Toiletten, Verpflegung) umgestaltet und die Anzahl der Taxiwartestände von bisher 180 auf 260 erhöht. Damit sollte eine unhaltbare Situation im Zufahrtsbereich des Flughafens Tegel aufgelöst werden, die infolge eines regelmäßig verursachten Rückstaus bis in den Kreuzungsbereich des Saatwinkler Damms hinein entstanden war, wodurch die Leistungsfähigkeit der Zufahrt zum Flughafen und damit die Erreichbarkeit des Flughafens insgesamt erheblich beeinträchtigt wurde. Die Erhebung eines Entgeltes sollte als Ausgleich für die Investitionen der Berliner Flughafengesellschaft in Höhe von ca. 1,05 Millionen Euro dienen. Hinsichtlich dieses Entgeltes ist ein Musterprozess zwischen der Berliner Flughafengesellschaft mbH und dem Taxengewerbe gerichtlich anhängig, dessen Ausgang noch offen ist.

Auf die Organisation des Verkehrsablaufes auf dem privaten Messegelände hat der Senat keinen Einfluss. Nach Auskunft der Messe Berlin GmbH ist eine direkte Zufahrt von Taxen auf das Messegelände aus folgenden Gründen nicht realisierbar:

- erhöhter Verkehr im Gelände. Bei Veranstal-

tungen und im Auf- und Abbau sind fast alle

Flächen veranstaltungsbedingt belegt. Einzig

Fahrstrassen und Feuerwehrflächen sind jeder-

zeit frei. Besonders bei großen Veranstaltungen

wäre mit einer gleichzeitigen Zufahrt von meh-

reren hundert Fahrzeugen zu rechnen. Diese

müssten dann auf Rettungswegen/ -flächen

sowie vor Notausgängen halten und kassieren.

Hier gibt es erhebliche Sicherheitsbedenken, da

diese Flächen jederzeit f reizuhalten sind. Nach

Absetzen des Fahrgastes ist ein Taxi- Suchver-

kehr nach neuen Fahrgästen zu erwarten, was

die Verkehrsbelastung im Auf- und Abbau un-

nötig erhöht; während Veranstaltungen mit Pu-

blikum auf den Fahrstrassen werden diese unnö-

tig gefährdet.

- Die Zufahrtsorte wären durch die nötigen Kon-

trollen noch stärker belastet, was in den Stoßzei-

ten zu längeren Wartezeiten – auch für die Taxi-

kunden – und Rückstau in den öffentlichen Ver-

kehrsraum führen würde. Dies ist an den Zu-

fahrtsorten nicht durch Aufstockung des Ord-

nungspersonals zu beheben, sondern erfordert

bauliche Veränderungen, um ggf. weitere Ab-

fertigungsspuren zu erhalten.

- Da für das Betreten bzw. Befahren des Messegeländes entsprechende Ausweise nötig sind (z.B. Eintrittskarte, Ausstellerausweis), muss kontrolliert werden, ob jeder Fahrgast im Besitz einer entsprechenden Berechtigung ist. Sollten ein oder mehrere Fahrgäste diese Berechtigung nicht haben, kann das Taxi nicht einfahren. Da es an den Zufahrtstoren keine Kassen gibt, müsste der Fahrgast die nächste Kasse zu Fuß oder per Taxe aufsuchen. Dies würde zur Verärgerung der Kunden bzw. zu langwierigen Diskussionen an den Zufahrten führen und den Verkehrsfluss noch weiter bremsen. Aus den Erfahrungen der Messe hat sich gezeigt, dass viele Messebesucher ihre Karten erst vor Ort erwerben, bzw. Aussteller nicht immer ihre Ausweise zur Hand haben. Bei mehreren gleichzeitigen Veranstaltungen im Gelände wäre es nicht nachzuverfolgen, ob das Taxi mit den Fahrgästen tatsächlich zu der Veranstaltung fährt, für welche Eintrittskarten vorgezeigt wurden oder unberechtigt zusätzlich andere Veranstaltungen besucht.

- Mit den Taxihalteplätzen, die um das ganze

Messegelände verteilt und immer in der Nähe von Eingängen und Kassen sind, hat die Messe ihres Erachtens eine gute Möglichkeit gefunden, den Kunden und dem Taxigewerbe gerecht zu werden. Die Messe Berlin bestellt für diese Taxihalteplätze seit Jahren von den Funkbetriebszentralen Dispatcher, welche die Versorgung der Haltepunkte mit Taxen während der Veranstaltungen per Funk übernehmen. Ein Versuch der Messe Berlin, diese Dispatcher unentgeltlich vom Taxigewerbe gestellt zu bekommen, da dieser Umsatz für das Taxigewerbe bringe, wurde leider abgelehnt. Die Messe bemüht sich durch Verteilung von entsprechendem Informationsmaterial an das Taxigewerbe, die Zuordnung der Haltepunkte zu bestimmten Hallen aufzuzeigen.

Zu 8: Beförderungen von kranken Personen, die keiner fachgerechten Hilfe oder Betreuung bedürfen und deshalb nicht mit den für Notfallrettung und Krankentransport besonders eingerichteten Transportmitteln befördert werden müssen (sog. Patientenfahrten), unterliegen gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 4 des Gesetzes über den Rettungsdienst für das Land Berlin (Rettungsdienstgesetz – RDG) vom 8. Juli 1993 (GVBl. S. 313) nicht dem Rettungsdienst, sondern dem Personenbeförderungsgesetz und können daher schon gegenwärtig vom Taxigewerbe durchgeführt werden. Dies ist auch Praxis.

Bei den Transporten, die dem Personenbeförderungsgesetz unterliegen, besteht allerdings eine Schnittstelle zum Rettungsdienst, wenn sitzend oder liegend zu befördernde Kranke einer fachgerechten medizinischen Betreuung bedürfen. Die Entscheidung darüber, welche Art der Betreuung für erforderlich gehalten wird, liegt in der Verantwortung des behandelnden Arztes. Angesichts der zunehmenden Spezialisierung im Gesundheitsbereich ist davon auszugehen, dass der Bedarf für sog. Patientenfahrten steigen wird.

In dem Vordruck zur Verordnung einer Krankenbeförderung befindet sich bereits der Hinweis, dass die Verordnung einer Fahrt mit Taxi oder Mietwagen die wirtschaftlichste Transportmöglichkeit ist.

Dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen liegt ein Vorschlag der Bund/Länder-Fachebene vor, wonach die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) dergestalt ergänzt werden soll, dass Personen mit Taxen oder Mietwagen nur dann liegend befördert werden dürfen, wenn diese Kraftfahrzeuge mit dafür geprüften Einrichtungen ausgerüstet sind. Eine abschließende Regelung steht noch aus.

Mit dem zum 1. Januar 2004 in Kraft getretenen Gesundheitsmodernisierungsgesetz (GMG) sind u.a. auch leistungsrechtliche Veränderungen im Rahmen der Krankenbeförderung eingetreten, die insgesamt zur Leistungsbegrenzung führen (§ 60 SGB V). Hiernach sind Fahrten zur ambulanten Behandlung nur noch in Ausnahmefällen, d.h. „aus zwingenden medizinischen Gründen“ Leistungen der Krankenkassen und bedürfen deren vorheriger Genehmigung. Welches Fahrzeug benutzt werden kann, richtet sich nach der medizinischen Notwendigkeit im Einzelfall. Der behandelnde Arzt muss nunmehr entscheiden, ob und inwieweit zwingende medizinische Gründe für eine Fahrt und ggf. mit welchem Verkehrsmittel vorliegen.

Auf der Grundlage dieser gesetzlichen Neuregelung hat der gemeinsame Bundesausschuss der Ärzte und Krankenkassen gemäß § 92 Abs.1 Satz 2 Nr.12 SGB V im Beschluss vom 22.1.2004 neue Richtlinien über die Verordnung von Krankenfahrten, Krankentransportleistungen und Rettungsfahrten (Krankentransport-Richtlinien) erlassen. In den Richtlinien sind die Kriterien für die Verordnung einer Krankentransportleistung u.a. in § 4 Auswahl des Beförderungsmittels – auch unter Beachtung des Wirtschaftlichkeitsgebots – und in § 7 Krankenfahrten mit Taxen und Mietwagen geregelt.

Betreffend die Übernahme von ÖPNV-Fahrten durch Taxen vergibt der Unternehmensbereich Omnibus der BVG bereits seit 1992 Linienleistungen an private Subunternehmen. Für einen Teil dieser Leistungen ist beispielsweise die Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. Vertragspartner der BVG. Diese bedient mit Großraumtaxen im Nachtliniennetz 17 Linien und in den Tagesrandzeiten eine Linie. Das Jahresvolumen beträgt ca. 730.000 Nwkm.

Im Rahmen der Angebotsoptimierung wird die BVG prüfen, ob und ggf. in welchem Umfang weiterer Möglichkeiten einer flexibleren Gestaltung u. a. durch Einsatz von Taxen möglich ist.

Wir bitten, den Beschluss damit als erledigt anzusehen.

Berlin, den 23. März 2004

Der Senat von Berlin

S c h u b e r t

Bürgermeisterin

S a r r a z i n

Senator für den Senator für Stadtentwicklung