Mitteilung – zur Kenntnisnahme –

Vorlage des Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP Verkehr)

Drucksachen 15/511 und 15/1576

Der Senat legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor:

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 8. Mai 2003 Folgendes beschlossen:

„Der Senat wird aufgefordert, den Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) in Zusammenarbeit mit den Akteuren am Runden Tisch zum StEP Verkehr zügig fertig zu stellen, mit einem Maßnahmenplan zu untersetzen und dem Abgeordnetenhaus noch bis 30. Juni 2003 vorzulegen. Eine lebenswerte Stadt erfordert eine hohe Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum, dabei auch besonders im Straßenraum. Dies ist eine wesentliche Vorgabe für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik. Funktionalität und Wirtschaftlichkeit des vorhandenen und zukünftigen Verkehrsangebots ist angesichts der hohen Investitions- und Betriebskosten einschließlich der Erhaltungskosten zu sichern. Den Belangen von Kindern, älteren Menschen und Menschen mit Behinderungen sowie geschlechtsspezifischen Unterschieden im Mobilitätsverhalten soll dabei Rechnung getragen werden.“

Hierzu wird berichtet:

I. Aufträge und Arbeitsprozess:

Die Erarbeitung eines Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP Verkehr Berlin) war seit der Zustimmung des Abgeordnetenhauses zum neuen Flächennutzungsplan für Berlin im Jahr 1994 mehrfach Thema parlamentarischer Anträge. Zuletzt wurde der Senat mit dem Antrag der Fraktion der SPD und der Fraktion der PDS vom 28. Mai 2002 (Drucksache Nr. 15/511) über „zügige Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr“ aufgefordert, „den Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) in Zusammenarbeit mit den Akteuren am Runden Tisch zügig fertig zu stellen, mit einem Maßnahmenplan zu untersetzen und dem Abgeordnetenhaus noch im Jahr 2002 vorzulegen“. Am 8. Mai 2003 hat das Abgeordnetenhaus entsprechend dem Antrag (mit veränderter Fristsetzung) beschlossen.

Erstmals wurde der Auftrag, einen Stadtentwicklungsplan Verkehr zu erarbeiten, im Zusammenhang mit der Zustimmung des Abgeordnetenhauses (am 23. Juni 1994) zu dem vom Senat (am 15. März 1994) beschlossenen Flächennutzungsplan Berlin (FNP 94) erteilt. In diesem „Auflagen-Beschluss“ heißt es: „Der Senat wird aufgefordert, zügig einen Stadtentwicklungsplan Verkehr zu erarbeiten, zu beschließen und dem Abgeordnetenhaus zur Kenntnisnahme vorzulegen.“ Im einzelnen wurde gefordert, das Verkehrsnetz des FNP zu analysieren und auf dieser Grundlage diverse aufgezählte Planungen zu überprüfen.

In den nachfolgenden Jahren konnten die Arbeiten zur Erledigung dieses Auftrages nicht zu Ende geführt werden. So wurde im Juli 1995 von der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe ein Bericht zur „Verkehrsplanung für Berlin – Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr“ vorgelegt. Zusammen mit einem „Verkehrlichen Strukturkonzept“ sollten damit die Grundlagen für einen künftigen Stadtentwicklungsplan Verkehr aufgezeigt werden. Der sogenannte „Workshop-Prozess“ der damaligen Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr von 1997/1998 hatte die Aufgabe, mit einem erweiterten Arbeitsansatz zu einem Ergebnis zu führen. Der Arbeitsprozess wurde jedoch vor Abschluss abgebrochen.

Das Abgeordnetenhaus hat dann in seiner Sitzung am 08. Juni 2000 den Auftrag erneuert, mit der Maßgabe, bis zum 31. Dezember 2000 einen Entwurf zum Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) vorzulegen, der u.a. die Ergebnisse der Workshops berücksichtigen und den zuvor definierten Zielen Rechnung tragen sollte.

Mit dem Bericht über die „Zielsetzungen der Berliner Verkehrspolitik und Erarbeitung eines Stadtentwicklungsplanes Verkehr“ (Senatsbeschluss im Juli 2001, Mitteilung – zur Kenntnisnahme – vom 22. August 2001, Drucksache 14/1489) wurde diesem Auftrag entsprochen. Mit diesem strategisch orientierten Bericht wurde ein nahezu kompletter Durchgang durch das „Produkt“ StEP Verkehr vorgelegt, indem die Beschreibung des Handlungsbedarfes, der Ziele und des Leitbildes sowie die maßnahmenbezogenen Strategiekonzepte in ihrem Zusammenhang dargestellt wurden. Mit diesem Basis-Konzept konnten die Vorschläge in grundsätzlicher Weise diskutiert werden.

In dem nun vorgelegten StEP Verkehr wurden die Ergebnisse der Diskussionen und weitere Analysen seit Juli 2001 kontinuierlich eingearbeitet, die Grundstruktur und die Elemente des Basis-Konzeptes aber übernommen. Im fertiggestellten Konzept zum StEP Verkehr sind nun zusätzlich die vorgeschlagenen Maßnahmen konkretisiert und hinsichtlich ihrer Wirkung und ihres Beitrages zur Zielerreichung untersucht worden. Vorschläge zu infrastrukturellen Langfristoptionen wurden vor dem Hintergrund einer szenarischen Analyse der Raumentwicklung geprüft.

II. Zusammenfassung der Inhalte des Stadtentwicklungsplanes Verkehr und wichtige Ergebnisse der Untersuchungen:

1. Die Aufgabe

1.1 Leitgedanke nachhaltige Mobilität

Alle Zeichen deuten darauf hin, dass in den nächsten 10 bis 15 Jahren der allgemeine Trend des Verkehrswachstums auch in Berlin trotz stagnierender Bevölkerung anhalten wird. Vor diesem Hintergrund ist es erforderlich, die sich weiter verändernden Mobilitätsbedürfnisse der Stadt zugleich wirtschaftlich effizient, gesellschaftlich gerecht und umweltverträglich zu befriedigen. Die vorhandenen Zielkonflikte müssen transparent gemacht und die teilweise widersprüchlichen Ansprüche zu einem Ausgleich gebracht werden.

1.2 Integrativer strategischer Ansatz

Da die Ursachen der Verkehrsentwicklung in vielen unterschiedlichen Politikfeldern liegen (Bevölkerungs- und Raumentwicklung, Wirtschafts- und Technologieentwicklung, Sozialentwicklung etc.), muss der Versuch einer Einflussnahme auf die Verkehrsentwicklung politikfeldübergreifend und integrativ sein, wenn Verkehrspolitik sich nicht auf die traditionelle Rolle der "Bewältigung" des entstandenen Verkehrs beschränken will. Das Konzept des StEP Verkehr bezieht deshalb relevante und erreichbare Handlungsfelder ressortübergreifend ein.

Angesichts der noch zunehmenden Verflechtungen mit Brandenburg muss eine verkehrspolitische Strategie für Berlin länderübergreifend angelegt und abgestimmt sein. In der parallel zum StEP Verkehr laufenden Arbeit an einer gemeinsamen Verkehrsentwicklungsplanung mit Brandenburg wurden deshalb Grundlagen und Konzepte abgestimmt.

Analysen und Wirkungsabschätzungen wurden, soweit erforderlich, länderübergreifend durchgeführt.

1.3 Verkehrspolitischer Handlungsbedarf

1. Obwohl die Bevölkerung im gesamten Metropolen-Verkehrsraum seit 1990 um weniger als 3 % zugenommen hat, ist der Straßenverkehr in der Größenordnung von fast 20 % gewachsen. Veränderte Mobilitätsbedürfnisse, gewachsene Motorisierung, maßgeblich aber auch die räumliche Umverteilung von Einwohnern und Arbeitsplätzen zwischen den Teilräumen der Stadt und des Umlandes mit der Folge längerer Wege sind Ursache dieses Verkehrswachstums. Im Metropolenraum Berlin sind seit der Wiedervereinigung die genannten verkehrswachstumsfördernden Prozesse noch dynamischer verlaufen als in anderen Großstadträumen. Die günstige Stadtstruktur in Berlin bewirkt noch vergleichsweise kurze Versorgungs- und Bildungswege. Wegen der Arbeitsplatzverluste in den östlichen Bezirken sind die Arbeitswege in der Stadt dagegen überdurchschnittlich lang.

Auch ohne Wachstumsperspektive der Bevölkerung wird die räumliche Umverteilung von Bevölkerung und Arbeitsplätzen und die Konzentration von Handel und Dienstleistungen anhalten und für eine weitere Verlängerung der Wege und damit für einen Zuwachs des motorisierten Verkehrs sorgen. Je nach Umfang und Intensität der ergriffenen Maßnahmen ist zu erwarten, dass der Kraftfahrzeugverkehr bis 2015 zwischen 12 und 19 % weiter wächst (Verkehrsleistung in der Stadt). Für den Zeitraum danach ist ein kontinuierliches weiteres Anwachsen eher unwahrscheinlich, da der Effekt der Bevölkerungsentwicklung wirksam wird.

2. Das motorisierte Verkehrswachstum in der Stadt (und im gesamten Metropolenraum) war trotz aller Angebotsverbesserungen im ÖPNV überwiegend Straßenverkehrswachstum, und dies im Personen- wie im Wirtschaftsverkehr. Der modalsplit zwischen den Verkehrsträgern hat sich beim Personen- und beim Güterverkehr in den zurückliegenden Jahren zulasten umweltfreundlicher Verkehrsträger verschoben. Damit wurden Anfang der 90er Jahre gesetzte verkehrspolitische Ziele verfehlt. Im Berliner Verkehr beträgt der Anteil des Kraftfahrzeugverkehrs an der Zahl der täglichen Wege heute ca. 38 %, des öffentlichen Personennahverkehrs ca. 27 % und der Wege zu Fuß und mit dem Rad ca. 35 %. Unter der Voraussetzung der Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen zur Förderung und Stärkung des „Umweltverbundes“ ist mittelfristig eine Veränderung des modal split zugunsten dieses Umweltverbundes in einer Größenordnung von rd. 4 % erreichbar (Gesamtstadt).

3. Seit 1990 wurde in Berlin in großem Umfang in die Verkehrsinfrastruktur investiert. Die Schienennetze für den öffentlichen Verkehr von der Straßenbahn, U-, S- bis zur Regionalbahn, die 1990 eine Gesamtlänge von rd. 565 km hatten, wurden noch um rd. 183 km erweitert. Das öffentliche Straßennetz wurde nochmals um rd. 170 km auf rd. 5.380 km erweitert. Dennoch sind auch heute noch (durch die Teilungsgeschichte der Stadt bedingt) deutliche Unterschiede in der Struktur und Ausstattung mit Verkehrsinfrastruktur zwischen der westlichen und der östlichen Stadthälfte geblieben. Fortbestehende Erschließungsmängel und Erreichbarkeitsunterschiede zwischen der westlichen und der östlichen Stadthälfte sind die Folge. Die strukturellen Inkonsistenzen und örtlichen Netzlücken bewirken örtliche Funktionsprobleme durch Überlastung und Umwegverkehr.

Im Stadt-Umland-Verkehr begrenzt ein relativ großmaschiges Straßennetz auf der Basis der historischen Landstraßen die Kapazitäten für die weiter wachsende Verkehrsnachfrage.

4. In den Jahren des Infrastruktur-Wiederaufbaus wurde die Bestandspflege des Straßen-, teilweise auch des Schienennetzes nachrangig behandelt. Erhebliche Instandhaltungsrückstände waren vor allem in den östlichen Bezirken noch übrig geblieben und haben sich inzwischen in der ganzen Stadt weiter aufgebaut. Bei einer andauernden Vernachlässigung von Infrastruktur führen Verschleiß und Verfall zu einem nicht linearen, sondern sprunghaften Anstieg der Reparaturkosten. Der Landeshaushalt würde damit durch weitere Zusatzkosten belastet, wenn eine Instandhaltung weiterhin unterbleibt.

5. Die Zahl der Kraftfahrzeuge stieg bis 1995 auf rd. 1,28 Mio. und schwankt seither um diesen Wert. Die Ausstattung der Bevölkerung mit Pkw mit rd. 330 Pkw je 1.000 Einwohner entspricht dem Niveau westeuropäischer Metropolen, liegt aber deutlich unter dem Wert deutscher Großstädte.

Fast 50 % der Berliner Bevölkerung verfügen nicht über einen Pkw und sind deshalb auf einen leistungsfähigen ÖPNV und auf sicheren Verkehr mit dem Rad und zu Fuß angewiesen. Nachteile der Nutzer des ÖPNV und nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer bestehen darin, dass

· der motorisierte Individualverkehr fast generell schneller ist als der ÖPNV und das Angebot schneller ÖPNV-Verkehrsmittel in den östlichen Bezirken weniger dicht ist als in den westlichen Bezirken,

· Fahrradfahrer und Fußgänger im Verkehr stärker gefährdet sind als motorisierte Verkehrsteilnehmer.

Im übrigen wird die Bevölkerung mit der geringsten Motorisierung in den dicht bebauten Wohnquartieren der Innenstadt am stärksten durch den Kfz-Verkehr belastet.

Damit stellt sich die Aufgabe der Vergrößerung gesellschaftlicher Gerechtigkeit bei der Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse und bei der Verteilung von Verkehrslasten. Teilweise ist dies gleichbedeutend mit der Aufgabe eines weiteren Abbaus der Geschlechterdifferenz. Frauen sind (noch) weit häufiger als Männer auf den ÖPNV und auf den nichtmotorisierten Verkehr angewiesen.

6. Die Belastung der städtischen Lebensräume und der Umwelt durch Lärm, Luftschadstoffe und klimaschädigende Gase ist vor allem mit dem Straßenverkehr verbunden. Trotz erheblicher technischer Fortschritte an den Kraftfahrzeugen (und des Verschwindens der umweltschädigenden Zwei-Takt-Motoren) hat die Belastung von Menschen und Umwelt wegen des wachsenden Straßenverkehrs zugenommen. Heute sind tags rd. 250.000 und nachts rd. 320.000 Menschen an Hauptverkehrsstraßen potenziell gesundheitsgefährdenden Verkehrs-Lärmpegeln ausgesetzt. Die verbindlichen Grenzwerte für Schwebstaub werden an vielen Stellen der Stadt überschritten. Die globalwirksamen Klimagasemissionen des Verkehrs in Berlin sind seit 1990 um rd. 17 % angestiegen. Obwohl in Zukunft noch erhebliche Entlastungen durch technische Fortschritte zu erwarten sind, reichen diese technischen Verbesserungen nicht aus, bei dem erwarteten Verkehrszuwachs die notwendigen Belastungsminderungen zu erreichen. Absehbar wird die Gesetzgebung der Europäischen Union die Grenzwerte technischer Belastung nochmals deutlich absenken.

7. Ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot ist für die Urbanität und Lebensqualität in Berlin konstitutiv. Es wird jedoch noch zu teuer erstellt und ist – angesichts der heutigen und künftigen Finanzlage der Stadt – dauerhaft nur dann bezahlbar, wenn es von einer ausreichenden Nachfrage getragen wird. Die Nachfrage im ÖPNV (BVG und S-Bahn) sank von 1993 bis 1998 um rd. 15 %, nimmt aber seither bei beiden Verkehrsträgern wieder zu. Erkennbare Veränderungen in der Gesellschaft werden zu stärkerer räumlicher und zeitlicher Streuung der ÖPNV-Verkehrsnachfrage führen. Das ÖPNV-Angebot muss sich deshalb künftig auf geringere Bündelung und höhere Flexibilitätsanforderungen einstellen.

8. Als Hauptstadt und europäische Metropole ist Berlin auf hervorragende Erreichbarkeit angewiesen, die bisher noch nicht ausreichend gewährleistet ist. Mit dem Aufbau des Fernbahnknotens Berlin und dem Ausbau der Straßen- und Schienennetze in Richtung Westen, Norden und Süden ist Berlin an das mitteleuropäische Netz wieder gut angebunden. Die Ost-Erweiterung der Europäischen Union ist dagegen bezüglich der notwendigen Infrastruktur noch nicht ausreichend vorbereitet. Nicht rechtzeitig beseitigte infrastrukturelle Engpässe in den Schienen- und Straßennetzen, die Berlin mit den wichtigen mittel-osteuropäischen Städten verbinden, würden die Entwicklungsmöglichkeiten der Region im erweiterten Binnenmarktbegrenzen.

1.4 Konsultatives Arbeitsverfahren

Bei der Erarbeitung des StEP Verkehr wurden mit einem konsultativen Arbeitsverfahren neue Wege beschritten. Von der Wiederaufnahme der Arbeiten in 2000 an wurde der gesamte Arbeitsprozess von einem Runden Tisch mit 20 Vertretern stadtgesellschaftlich relevanter Interessengruppen und Akteure sowie einem Wissenschaftlichen Beirat begleitet. Der runde Tisch setzte sich zusammen aus den verkehrspolitischen Sprecherinnen und Sprechern der Fraktionen im Abgeordnetenhaus, Bezirksstadträten von SPD, CDU, Bündnis 90/Die Grünen und PDS sowie Vertretern der BVG, der Lokalen Agenda 21, der IHK, des DGB, der Fuhrgewerbe-Innung, der verkehrsökologischen Gruppen, des ADAG, des Arbeitskreises Neue Erziehung und Prof. Dr. Beckmann von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen. So wurden die Analyse, Ziele und Konzepte nicht im klassischen „top-down“-Ansatz zunächst erarbeitet und danach diskutiert, sondern jeder Arbeitsschritt wurde mit den Gremien diskutiert. Es ist dem kontinuierlichen Engagement des Runden Tisches und des Wissenschaftlichen Beirates zu danken, dass die Problemsicht aller Beteiligter dadurch erweitert und Möglichkeiten verbessert wurden, verschiedene Interessenlagen bereits bei der Konzeptentwicklung zu berücksichtigen.
Während der Runde Tisch als stadtgesellschaftlicher „Resonanzboden“ gewirkt hat, war es die vorrangige Aufgabe des Wissenschaftlichen Beirates, die methodischen und technischen Standards zu sichern.

1.5 Wirkungsanspruch

Als beschlossener Plan soll der StEP Verkehr dem Senat als strategische Leitlinie für die Mobilitätspolitik des Landes dienen und die Kriterien zur Beurteilung verkehrsrelevanter Programm- und Einzelentscheidungen liefern. Bei Zielkonflikten werden Gewichtungen vorgeschlagen, die der Politikberatung dienen. Er definiert die relevanten Indikatoren zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung und zur Feststellung von Nachsteuerungsbedarf. Als strategischer Plan ist der StEP Verkehr auf Fortschreibung angelegt.

1.1 Bestandteile des StEP Verkehr

Bestandteile des StEP Verkehr sind das Leitbild und die Ziele, das strategische Handlungskonzept (mit Teilstrategien) sowie die erforderlichen Hintergrundanalysen. Ergänzt ist der StEP Verkehr um eine Langfristbetrachtung, die vor allem der Beurteilung der Plausibilität der Aufrechterhaltung wichtiger langfristiger Infrastruktur-Optionen im Flächennutzungsplan dient.

2. Das Leitbild und die Ziele

2.1 Das Leitbild

Es gibt Antwort auf die Frage "Wohin wollen wir?". Grundgedanke ist, die künftigen Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, dabei jedoch die unerwünschten Folgen des Verkehrs zu reduzieren. Die Botschaften des Leitbilds sind in sieben Zwischenüberschriften enthalten: Mobilität für alle – Verkehrssparsame Raumstruktur in der ganzen Stadtregion – Metropolenregion vernetzt – Neue Mobilität verträgt sich mit der Stadt – Neue Balance in der Innenstadt – Verkehrsinnovationen mit der und für die Wirtschaft – Berlin international erreichbar.

2.2 Die Ziele

Sie gehen von den Zielvorgaben der Abgeordnetenhausaufträge zur Erarbeitung des StEP Verkehr aus und ordnen diese in ein erweitertes Ziel-Spektrum nachhaltiger Stadt- und Verkehrsentwicklung ein. Der Konzeptentwicklung werden folgende 12 Qualitätsziele mit vier unterschiedlichen Zieldimensionen zugrunde gelegt:

Ökonomische Zieldimension:

1. Verbesserung der Fernerreichbarkeit und Ausnutzung der Lagequalität in Zentraleuropa an der Schnittstelle zwischen West- und Mittel-Ost-Europa durch bessere Einbindung in die transeuropäischen Netze

2. Verbesserung der Verknüpfung Berlins mit den regionalen Zentren des Umlandes in Brandenburg

3. Sicherung und Verbesserung der Funktionsfähigkeit des Wirtschafts- und Güterverkehrs (Bereitstellung notwendiger Infrastruktur, Sicherung ausreichender Anteile an der Kapazität der Verkehrsnetze)

4. Effizienzsteigerung der Verkehrssysteme (günstiges Verhältnis Mitteleinsatz/Wirkung, höhere Zielgenauigkeit reduzierter Subventionen)

Soziale Zieldimension:

5. Herstellung vergleichbarer Mobilitätschancen auch ohne Pkw; Berücksichtigung unterschiedlicher Mobilitätsbedürfnisse aufgrund unterschiedlicher Lebensbedingungen

6. Verbesserung der Verknüpfung städtischer Teilräume und Stadtteile der polyzentrischen Stadt untereinander und mit den innerstädtischen Hauptzentren (Reduzierung bestehender West-Ost-Disparitäten)

7. Erhöhung der raumstrukturellen Stadtverträglichkeit des Verkehrs (Begrenzung von Schneisenwirkungen im Stadtraum, Reduzierung von Zäsuren, Aufwertung von Verkehrsräumen, Respektierung historischer Verkehrsnetzstrukturen)

8. Erhöhung der Verkehrssicherheit (alle Verkehrsarten, alle Stadträume)

Ökologische Zieldimension:

9. Reduzierung des verkehrsbedingten Verbrauches natürlicher Ressourcen (Energie, Freie Fläche/Boden)

10. Bedienung der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse in nachhaltiger Weise (Begrenzung des motorisierten Verkehrsaufwandes)

11. Entlastung der städtischen und globalen Umwelt von verkehrsbedingten Belastungen

Institutionelle Zieldimension:

12. Integration von Aufgabenfeldern und Einbeziehung von Akteuren bei der Erarbeitung von Zielen und Konzepten

Raumordnungspolitische Ziele sind bei den prognostischen Annahmen zur räumlichen Strukturentwicklung berücksichtigt worden.

Die Qualitätsziele sind mit insgesamt 42 jeweils zugeordneten Handlungszielen konkretisiert, um Anhaltspunkte für die Beurteilung der Zielerreichung zu schaffen.

3. Das Handlungskonzept

3.1 Strategischer Ansatz

Das Handlungskonzept hat einen – im Hinblick auf den Zeitbedarf von Infrastrukturentwicklung – "mittelfristigen" Zeithorizont ("2015") und besteht aus sechs Teilstrategien, die wichtige sachliche und räumliche Handlungsfelder bezeichnen (Förderung Umweltverbund – Wirtschaftsverkehr – Gesundheit und Sicherheit – Innere Stadt – Äußere Stadt – Verkehrsverknüpfung Standort Berlin).

Das Handlungskonzept basiert auf einem Katalog von ca. 60 konkreten Maßnahmen, die mit Kosten, zeitlicher Einordnung und Zuständigkeit beschrieben sind. Der Maßnahmenkatalog erhält mit raumstrukturellen, preis- und ordnungsrechtlichen sowie ordnungspolitischen, organisatorischen, informations- und motivationsbezogenen sowie infrastrukturellen Maßnahmen unterschiedliche Maßnahme-Arten. Die Teilstrategien sind so angelegt, dass Synergieeffekte der Maßnahmen erzielt werden.

Das Handlungskonzept ist durch Analysen bisheriger und künftiger Entwicklungstrends fundiert. Umfangreiche Wirkungsabschätzungen wurden teils durch expertengestützte Beurteilung (Erfahrungswissen), teils durch quantifizierende Modellrechnungen vorgenommen.

Generelle und grundlegende Annahme aller Prognosen und prognostischen Wirkungsabschätzungen ist, dass sich wesentliche, für die Verkehrsentwicklung relevante Rahmenbedingungen weniger sprunghaft als kontinuierlich verändern werden. Nicht absehbare Groß-Ereignisse wie Naturkatastrophen, militärische Konflikte und sprunghafte Änderungen der Energiepreise würden Veränderungen der Annahmen erforderlich machen.

3.2 Gewichtungs- und Entscheidungsregeln

Da die Maßnahmen des Kataloges bei notwendigen Auswahlentscheidungen gewichtet und priorisiert werden müssen, wurden vor dem Hintergrund der analysierten Entwicklungstrends und des Zielkataloges folgende Regeln formuliert: Prioritäre Bedeutung haben solche Maßnahmen, die die folgenden Bedingungen erfüllen:

· Die Maßnahme ist in besonderem Maße effizient und/oder steigert die Effizienz anderer Maßnahmen.

· Die Maßnahme ist auch unter veränderten Verkehrsnachfragebedingungen noch begründet oder aber (grundsätzlich) reversibel.

· Die Maßnahme trägt dazu bei, die Mobilitätschancen verschiedener Bevölkerungsgruppen anzugleichen.

· Die Maßnahme ist geeignet, das Wachstum des Verkehrsaufwandes zu begrenzen.

3.3 Finanzieller Handlungsrahmen

Da ein Handlungskonzept ohne finanzpolitischen Hintergrund beliebig bleibt, wurde eine Abschätzung des mittelfristig voraussichtlich verfügbaren Finanzvolumens für Verkehrsmaßnahmen (für Infrastrukturentwicklung bzw. –erhaltung ebenso wie für Betrieb) vorgenommen. Zur Eingrenzung der Schätzunsicherheit wurden mittels Szenarien Eckwerte eines wahrscheinlichen Korridors ermittelt, die bei 13 Mrd. Euro (oberer Grenzwert) und 10,3 Mrd. Euro (unterer Grenzwert) liegen. Dem Handlungskonzept zugrunde gelegt wurde ein mittlerer Wert mit einem Gesamtvolumen an Landes- und kofinanzierten Bundes- bzw. EU-Mitteln in einer Größenordnung von rd. 11,9 Mrd. Euro für den Zeitraum 2003 bis 2015. Auch der obere Grenzwert liegt noch sehr deutlich unterhalb des verfügbaren Finanzvolumens der zurückliegenden Jahre. Der untere Grenzwert geht davon aus, dass alle Einnahmerisiken Realität werden und sich überlagern.

Im Maßnahmenkatalog sind diejenigen Maßnahmen besonders gekennzeichnet, die mittelfristig nur unter Voraussetzung eines verfügbaren Finanzvolumens in der Größenordnung des oberen Szenarios realisierbar wären.

Ein großer Teil der Mittel (rd. 7,3 Mrd. Euro im gewählten mittleren Szenario) sind z.B. für die Bestellung von Verkehrsleistungen zweckgebunden. Bei der Ausgestaltung des Maßnahmenkataloges wurden für die Zuordnung der variabel einsetzbaren Mittel (rd. 4,6 Mrd. Euro) unter Vorbehalt der Finanzierungsmöglichkeiten folgender Jahre folgende Ziele zugrunde gelegt:

· Bis Ende des Jahrzehnts hat die Beseitigung von Instandhaltungsrückständen, die fortdauernde Bestandssicherung und die Lärmsanierung der vorhandenen Netzinfrastruktur (Straße und Schiene) Vorrang vor allen Erweiterungen. Insgesamt ist dafür ein Betrag von rund 3,0 Mrd. Euro erforderlich.

· Die Förderung des Radverkehrs wird kontinuierlich verstärkt, da große Entwicklungspotenziale in sehr verkehrswirksamer Weise ausgeschöpft werden können (mit 0,15 Mrd. Euro).

· Für weitere organisatorische und „weiche“ Maßnahmen mit nachweisbar hoher Wirksamkeit auf das Verkehrsnachfrageverhalten ist insgesamt eine Größenordnung von rund 0,2 Mrd. Euro vorgesehen.

· Die bisher vernachlässigte Infrastruktur des regionalen Schienengüterverkehrs wird gesichert, um die Voraussetzungen für eine stärkere künftige Nutzung durch den Güterverkehr zu erhalten. Dafür ist ein Betrag in der Größenordnung von rund 0,05 Mrd. Euro erforderlich.

· Für wenige ergänzende und zwingend notwendige Infrastruktur-Maßnahmen, die mindestens drei der vier genannten Entscheidungsregeln (vgl. 3.2) erfüllen, sind rund 0,9 Mrd. Euro, davon für die Schieneninfrastruktur 0,5 Mrd. Euro vorgesehen.

Zu dem o. g. Finanzrahmen hinzuzuzählen sind Finanzmittel des Bundes für Infrastrukturvorhaben in Berlin, die voll aus dem Bundeshaushalt bezahlt werden. Solche Erweiterungsinvestitionen haben nach heutigem Kenntnisstand ein Volumen von ca. 4,6 Mrd. Euro, davon rund 3,2 Mrd. Euro für den Schienenverkehr.

3.4 Teilstrategien

Teilstrategie Umweltverbund

Aufgabe ist die Erhöhung des Verkehrsanteils des „Umweltverbundes“ (ÖPNV/SPNV, Fahrrad, zu Fuß) und somit die Umkehrung des bisherigen Trends. 66 % des Personenverkehrsaufkommens (Binnenverkehr) in der Gesamtstadt für den "Umweltverbund" (heute 62 %) und 80 % in der Innenstadt (heute 75 %) sind als mittelfristige Ziele realistisch.

Die Strategie verbindet siedlungsstrukturelle Maßnahmen, die dem generellen Trend der Wegeverlängerung entgegenwirken sollen, mit Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV/SPNV und des Fahrrad- und Fußverkehrs. Beim ÖPNV sind an wenigen Stellen noch Netzergänzungen vorgesehen; der Schwerpunkt liegt aber auf organisatorischen und betrieblichen Maßnahmen insbesondere mit dem Zweck der Beschleunigung und Angebotsflexibilisierung. Beim nichtmotorisierten Verkehr sollen Sicherheit und Bequemlichkeit deutlich verbessert werden. Die Straßenneubauprojekte, die die Netzkapazität deutlich ausweiten, sollen systematisch mit kapazitätsbeschränkenden und qualitätssichernden Maßnahmen in den entlasteten Bereichen verbunden werden.

Teilstrategie Wirtschaftsverkehr

Die Aufgaben bestehen in der Verbesserung der Funktionsfähigkeit und Effizienz des Wirtschaftsverkehrs einerseits und in der Erhöhung der Stadtverträglichkeit des Güterverkehrs andererseits.

Die Strategie setzt auf Sicherung und Verbesserung der infrastrukturellen Voraussetzungen für die stärkere Nutzung der Schienen- und Wasserwege in der Stadt für den Güterverkehr und somit auf einen wieder vergrößerten Anteil dieser Verkehrsträger am modal split. Eine infrastrukturorientierte Standortpolitik für verkehrsrelevante Betriebe soll diese Infrastrukturpolitik ergänzen. Durch Entlastung wichtiger Teile des Hauptverkehrsstraßen-Netzes vom privaten Pkw-Verkehr mit verkehrsorganisatorischen und -rechtlichen Maßnahmen (Verkehrsmanagement, Erweiterung der Parkraumbewirtschaftung, zusätzliche Sonderspuren etc.) soll die Zugänglichkeit der Zielorte für den notwendigen Wirtschaftsverkehr auf der Straße verbessert werden. Die Realisierung von Optimierungspotenzialen der Wirtschaft durch Logistik und Kooperation soll unterstützt werden.

Teilstrategie Gesundheit und Sicherheit

Hier liegt die Aufgabe in der Erhöhung der Umwelt- und Sozialverträglichkeit des Verkehrs durch Reduzierung verkehrsbedingter Emissionen und Veränderung des Fahrverhaltens. Dies soll durch verkehrsorganisatorische und verkehrserzieherische Maßnahmen erreicht werden.

Zentralpunkt der Strategie ist die Veränderung des Umganges mit der Geschwindigkeit, die gleichermaßen den Emissionsumfang und den Umfang der Gesundheitsgefährdung direkt beeinflusst. Maßnahmen zur besseren Berücksichtigung vorhandener Geschwindigkeitsregelungen werden um dosierte Maßnahmen ergänzender Geschwindigkeitsbeschränkung in hochsensiblen Stadträumen ergänzt. Die Voraussetzung für den Erfolg dieser Maßnahmen soll durch eine veränderte Mobilitätserziehung zur Stärkung kooperativen Verhaltens und Vergrößerung gegenseitiger Rücksichtnahme verbessert werden. Durch verkehrsorganisatorische Regelungen wird der nichtmotorisierte Verkehr sicherer gemacht. Aktive Lärm- und Luftschadstoffreduzierung wird durch prioritäre Sanierung schadhafter Fahrbahnbeläge betrieben und durch Anreize zur Flottenmodernisierung im Güterverkehr unterstützt.

Teilstrategie Innere Stadt

Die Aufgabe besteht in einer Entlastung der Stadträume innerhalb des S-Bahn-Rin-ges und insbesondere in der "historischen Mitte" und im Citybereich West vom Pkw-Verkehr als Voraussetzung für eine Aufwertung des Lebensraumes Innenstadt.

Die Strategie besteht aus drei gleichgewichtigen Elementen, die sich gegenseitig unterstützen: Erstens wird das ÖPNV-Angebot durch bessere, d. h. direktere Verbindungen attraktiver gemacht. Das Netz wird besser verknüpft, und große Netzmaschen im Schienennetz werden durch zwei Straßenbahnprojekte verdichtet. Zweitens wird der Pkw-Zielverkehr durch eine schrittweise Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung auf alle Gebiete starker Parkraum-Nachfrage gedämpft. Dadurch werden auch die Wohngebiete vom Parkdruck entlastet und die Zentren für Kunden- und Lieferverkehr besser zugänglich. Drittens wird ein zuträglicher Teil des Durchgangsverkehrs unter Ausnutzung von Kapazitätsreserven im gesamten Tangentialnetz sowie von neuen Kapazitäten auf ergänzten Ringstraßen (Innerer Ring, A 100-Verlängerung) räumlich verlagert.

Die Entlastung wird für die Verbesserung der Bedingungen des nichtmotorisierten Verkehrs und des Wirtschaftsverkehrs genutzt und dauerhaft gesichert.

Teilstrategie Äußere Stadt

Hier besteht die Aufgabe vorrangig in der Reduzierung von Erschließungsdisparitäten zwischen den westlichen und östlichen äußeren Stadträumen sowie in der Verbesserung der Verknüpfung der Stadträume untereinander.

Auf die Siedlungs- und Nutzungsstruktur wirkende Maßnahmen sind in der Äußeren Stadt von großer Bedeutung, um das Arbeitsplatzdefizit in den östlichen Bezirken zu reduzieren und die Verkehrsnachfrage in den Abwanderungsgebieten der Wohnbevölkerung zu stabilisieren. Verkehrsorganisatorische Maßnahmen sollen den ÖPNV attraktivieren, d. h. in der Äußeren Stadt vorrangig schneller und flexibler gestalten. Zusätzliche Angebote sollen die Nachfrage in wichtigen tangentialen Relationen bedienen. Begrenzte Netzergänzungen im Straßennetz insbesondere im Südost-Raum dienen der Reduzierung von Umwegverkehr und der Entlastung von Transitverkehr. Sie ermöglichen den Umbau heute stark belasteter Straßen in Siedlungskernen in qualitätsvollere Stadträume.

Teilstrategie Verkehrsverknüpfung Standort Berlin

Die Aufgabe liegt in der verbesserten Anbindung Berlins an die nationalen und internationalen Verkehrsnetze und die bessere Bewältigung des Stadt-Umland-Verkehrs.

Maßnahmen des Bundes werden zu einer deutlichen Verbesserung der Einbindung Berlins in die nationalen Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetze führen. Die Berliner Position eines beschleunigten Ausbaus der drei TEN-Korridore von Berlin nach Mittelosteuropa (Warschau, Breslau, Prag) mit Vorrang auf der Bahn wird offensiv vertreten. Berlin wird sich verstärkt auch für eine Verbessung der Verkehrsangebote in Richtung Skandinavien und nach Stettin (und weiter in Richtung baltische Länder) bemühen. Die Beschlusslage zu BBI wird umgesetzt.

Die wichtigsten Teilelemente der Strategie für die stadtregionale Verkehrsentwicklung sind eine offensivere gemeinsame Steuerung der Siedlungsflächenentwicklung, die Ergänzung des bereits leistungsfähigen regionalen Schienenpersonenverkehrs, die Ertüchtigung wichtiger Stadt-Umland-Radialstraßen und ein gemeinsames Verkehrsmanagement auf den Bundesfernstraßen.

4. Wirkungsabschätzung des Handlungskonzeptes

4.1 Siedlungsstrukturentwicklung und Maßnahmeszenarien

1. Die der Modellrechnung zugrunde gelegte Ziel-Prognose der raum- und siedlungsstrukturellen Entwicklung geht von der Erwartung aus, dass trotz der insgesamt und per Saldo relativ geringen Veränderungsdynamik erhebliche räumliche Umverteilungen der Wohn- und Arbeitsplatzstandorte zwischen Innerer Stadt, Äußerer Stadt und dem Umland, aber auch innerhalb dieser Teilräume stattfinden. Die Prognose geht von der Annahme aus, dass es gelingt, die bisherigen Trends abzuschwächen, nicht aber sie grundsätzlich zu verändern. Der Gesamteffekt der räumlichen Umverteilung wird sein, dass trotz unterstellter erheblicher stadtentwicklungsplanerischer Anstrengungen zur Verbesserung der groß- und kleinräumigen Nutzungsmischung die Distanz vor allem zwischen Wohn- und Arbeitsplatzstandorten noch zunehmen und dadurch weiter Verkehrszuwachs erzeugt wird.

2. Zur quantitativen Abschätzung der Wirkungen der Maßnahmen des Katalogs wurden vier Maßnahme-Szenarien gebildet. Die Szenarien unterscheiden sich bezüglich solcher Maßnahmen bzw. Maßnahmenarten, die der besonderen Erörterung bedürfen und deren Wirkungsanteil deshalb ermittelt werden sollte (vgl. Abb. 1).

Abb. 1 Überblick über die untersuchten Maßnahmeszenarien

Gemeinsam sind allen Szenarien die Annahmen zur Raumstrukturentwicklung und ein Paket von ca. 20 preispolitischen, ordnungsrechtlichen, organisatorischen und informatorischen Maßnahmen. Auch zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen sind in allen vier Szenarien enthalten. Sie sind nur im 0-Szenario auf solche Maßnahmen begrenzt, die bereits begonnen sind oder vor Baubeginn stehen. In den Szenarien 1 bis 3 sind alle Infrastrukturmaßnahmen des Kataloges berücksichtigt. In den Szenarien 2 und 3 kommt das Maßnahmenbündel des "Parkraummanagements" hinzu; in Szenario 3 werden noch die Maßnahmen zur Umorganisation des innerstädtischen Straßenverkehrs und zur Anpassung des Geschwindigkeitsniveaus ergänzt. Szenario 3 umfasst damit den Gesamtumfang des Maßnahmenkataloges.

4.2 Wichtige verkehrliche Wirkungen

1. Ergebnis der veränderten, an die heutigen Erwartungen angepassten Strukturdatenprognosen für 2015 ist, dass auch die Verkehrsprognosen nach unten korrigiert werden können. Die neue Prognose der Verkehrsnachfrage im gesamten Personenverkehr (Binnenverkehr einschließlich Personenwirtschaftsverkehr) liegt mit ca. 10 Mio. Wegen bzw. Fahrten je durchschnittlichen Werktag somit etwas niedriger als das Aufkommen zum Ausgangszeitpunkt 1998 und rund 10 % niedriger als die bisherigen Prognosen. Deutlich zunehmen werden dagegen die Wege mit Quelle und Ziel in Brandenburg, die aber auch 2015 nur einen begrenzten Anteil an der Gesamtverkehrsnachfrage der Region ausmachen werden (rd. 1,25 von insgesamt 11,25 Mio. Wegen/Fahrten).

Auch die Fahrten im Fernverkehr von und nach Berlin werden gemäß der Prognose der Bundesregierung weiter zunehmen.

2. Dennoch ist mittelfristig bis 2015 mit weiterem Wachstum der Verkehrsleistung zu rechnen (beim Kfz-Verkehr je nach Szenario zwischen 12 und 19 %, beim ÖPNV zwischen 12 und 28 %). Die zunehmende Verkehrsleistung ist Ergebnis zunehmender Wegelängen als Folge der Veränderungen der Raum- und Infrastruktur, aber auch der Organisation des Wirtschaftens und der Lebensstile. Die in der räumlichen Strukturentwicklung angenommene Randwanderung ins Brandenburger Umland ist mit rund einem Drittel am Verkehrswachstum ursächlich beteiligt.

3. Obwohl der Trend des Verkehrswachstums per Saldo und mit Blick auf die gesamte Stadtregion durch die verschiedenen Maßnahmen nicht gebrochen werden kann, zeigen die Maßnahmen doch deutliche Wirkung mit erheblichen Unterschieden zwischen den Szenarien, vor allem aber bei Betrachtung der Teilräume. Vor allem in der Inneren Stadt, aber auch in großen Teilen der Äußeren Stadt bewirken die Maßnahmen weitreichende Veränderungen der Verkehrsströme, erhebliche Angebotsverbesserungen im ÖPNV aber auch im Straßenverkehr und somit die Möglichkeit zur besseren Verteilung öffentlicher (Straßen-) Flächen und der Entlastung qualitätsvoller Stadträume von verkehrsbedingten Emissionen.

4. Der Vergleich der Ergebnisse der Maßnahmen-Szenarien zeigt auch, dass der vorgesehene Infrastrukturausbau im ÖPNV im Gesamtergebnis weniger dazu beiträgt, den modal split zu verändern, als die auf Parkraum und Verkehrsorganisation bezogenen Maßnahmen.

5. Für eine Reihe von kleinräumig wirkenden Maßnahmen insbesondere zur Verbesserung der Bedingungen für den nichtmotorisierten Verkehr und zur Qualitätssteigerung innerstädtischer öffentlicher Räume, die im Maßnahmenkatalog vorgesehen sind, ist in anderen Großstädten eine hohe Verkehrswirksamkeit beobachtet worden. Da diese Wirkungen mit den verwandten Verkehrserzeugungs‑ und –verteilungsmodellen nur begrenzt abgebildet werden können, wurden der Wirkungsumfang der genannten Maßnahmen abgeschätzt und die Modellierungsergebnisse modifiziert.

Im Ergebnis einer solchermaßen modifizierten Modellrechnung erscheinen bei Umsetzung des Gesamtkatalogs für die Gesamtstadt, die Innere Stadt und das Entlastungsgebiet Innenstadt (Mitte und City-West) folgende modal-split-Werte in 2015 erreichbar:

	Modal split (1998) 2015
	zu Fuß	Rad	ÖV	MIV	MIV (Mitfahrer)
Gesamt-stadt	(25) 23	(10) 13	(27) 30	(29) 26	(9) 8
Innere Stadt (S-Bahnring)	(39) 37	(11) 14	(26) 29	(17) 14	(7) 6
Entlastungsgebiet Innenstadt	(52) 51	(11) 14	(15) 18	(15) 12	(7) 5

Tab. 1 Zahl der Wege und Fahrten in %, jeweils Binnenverkehr

6. Die Entlastung der Innenstadt vom Durchgangsverkehr könnte mittelfristig mit den vorgesehenen Maßnahmen erreicht werden, allerdings nur, wenn alle Elemente der Strategie in Kombination zur Wirkung kommen. Durch die starke Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung wird im Ergebnis der Modellrechnung flächig der Zielverkehr gedämpft. Die verkehrsorganisatorischen Maßnahmen zur Ableitung von Teilen des Durchgangsverkehrs entlasten die Innenstadt deutlich. Eine Reduzierung des Durchgangsverkehrs bis auf die Hälfte wäre mit den Maßnahmen des Szenarios 3 erreichbar.

7. Zum Zweck der Entlastung der Innenstadt vom Durchgangsverkehr ist die Weiterführung des Stadtautobahn-Ringes (A 100) bis zum Treptower Park (und langfristig über das Ostkreuz hinaus zur Frankfurter Allee) sehr wirksam und den anderen untersuchten Trassierungslösungen vorzuziehen. Ein Ende am Treptower Park würde den Entlastungseffekt für die Innere Stadt deutlich verringern. Der Eingriff in die Struktur der Stadt- und Landschaftsräume im Zuge der beschriebenen Trasse ist zwar gravierend, kann aber durch Bündelung mit der Ringbahn und durch Tunnelabschnitte gemildert werden (siehe auch 5.2.2).

8. Negative Nebenwirkungen der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf die Zentrennutzung durch Änderung der Zielwahl der Pkw-Nutzer halten sich in engen Grenzen. Von den Pkw-Nutzern, die das Entlastungsgebiet Innenstadt nicht mehr anfahren, steigen etwa die Hälfte unter Beibehaltung der Ziele auf den ÖPNV um. Die andere Hälfte verändert die Ziele, die mit dem Kfz angefahren werden. Die geringfügig veränderte Zielwahl stärkt aber überwiegend die Nachfrage in den innenstadtnahen Zentren. Die Maßnahmen wirken insgesamt zielgenau im Sinne der Strategie.

9. Die Kapazitätsgrenzen der meisten (ergänzten) Ring- und Tangentialstraßen, die abgeleiteten Verkehr aufzunehmen haben und ihr Charakter als zum überwiegenden Teil bewohnte Stadtstraßen setzen der räumlichen Verlagerung des

Durchgangsverkehrs durch die Innere Stadt eine Grenze, die etwa bei der Hälfte des heutigen Durchgangsverkehrs liegt.

10. Die neuen Straßen im Südosten (A 113, West-Umfahrung Köpenick (Altstadt) und zusätzliche Spreequerung) bündeln den Verkehr stark und sind geeignet, bisher sehr hoch belastete Straßenzüge und Stadträume in der Umgebung dieser neuen Straßen zu entlasten. Sie würden den notwendigen Spielraum für deutliche und dauerhafte Qualitätsverbesserungen durch Lärm- und Luftschadstoffentlastung sowie städtebauliche Maßnahmen in Köpenick (Altstadt) und Treptow (Am Treptower Park – Köpenicker Landstraße – Adlergestell) schaffen.

11. Unter der Voraussetzung begleitender Umbaumaßnahmen entlasteter Straßen wäre der erzeugte Neuverkehrsanteil der A 113 mit knapp 10 % relativ gering; auch großräumig verlagerter Durchgangsverkehr wäre nur in sehr begrenztem Umfang zu erwarten.

12. Wenn die U 5 fertiggestellt würde, läge ihre wesentliche verkehrliche Wirkung in der schnelleren und bequemeren Anbindung der östlichen äußeren Stadträume an die Stadtmitte. Sie würde damit dem Ziel des Abbaus von Erschließungs- bzw. Anbindungsdisparitäten dienen. Auch unter den veränderten prognostischen Annahmen würde sie nicht nur Verkehr von anderen Linien des ÖPNV umverteilen, sondern in relevantem Umfang auch Neuverkehr erzeugen, d. h. zu einer Änderung des modal split beitragen.

Wenn – unter Voraussetzung der Umsetzung relevanter Elemente der "Förderstrategie Umweltverbund" – in der Innenstadt insgesamt ein Zuwachs der ÖPNV-Nachfrage bewirkt werden könnte, wäre der Kapazitätszuwachs auch in der Innenstadt insgesamt zu rechtfertigen. (Zur Beurteilung der Gesamtwirtschaftlichkeit der Maßnahme müssen allerdings neben dem verkehrlichen Erfolg weitere Faktoren wie Investitionskosten und Betriebsaufwand sowie die Minderung der Wirtschaftlichkeit in anderen Netzteilen beurteilt werden.)

13. Im Fernverkehr werden zusätzliche Fernbahnhöfe, Zulaufstrecken (A 113) für den Straßenverkehr und der Flughafen BBI zu einer Neuverteilung und Dezentralisierung der Übergangspunkte vom Fern- zum Nahverkehr führen. Starke zusätzliche Belastungen oder Überlastungen der örtlichen Netze durch den Fernverkehr sind nicht zu erwarten.

4.3 Weitere Wirkungen im Hinblick auf Erreichbarkeit, Mobilitätschancen, Lärm, Luftschadstoffe und Klimagase

1. Bezüglich der Zentrenbereiche Mitte und City-West beseitigt keines der Maßnahmeszenarien den generellen Reisezeitvorteil des Kfz-Verkehrs gegenüber dem ÖPNV. Dieser beträgt weiterhin auch 2015 bei mittleren und längeren Reiseweiten in fast allen Relationen im Durchschnitt 10 bis 15 Minuten. Alle vorgesehenen Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV können wegen der Strukturen und Kapazitäten der vorhandenen Netze keine umfassende Veränderung der Reisezeitverhältnisse bewirken.

2. In Teilräumen gibt es jedoch spürbare Veränderungen: In den Stadt-Umland-Verbindungen mit Ausnahme des Südost-Raumes wird der Kfz-Verkehr durch stärkere Straßenbelegung um etwa 5 Minuten langsamer, während sich im Südost-Raum ein solcher Effekt wegen der zusätzlichen Kapazitäten und des Zeitvorteils der A 113 nicht einstellt. Durch die infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV wird die Stadtmitte für die Stadträume im Nordosten, Osten und Südosten um 3 bis 10 Minuten schneller erreichbar. Dennoch bleibt die Stadtmitte für die äußeren Stadträume im Osten langsamer erreichbar als die West-City von den westlichen äußeren Stadträumen aus. Der Arbeitsplatzschwerpunkt City-Bereich West ist von den östlichen Bezirken weiterhin nur mit deutlich größerem Zeitaufwand erreichbar als die Stadtmitte von den westlichen Bezirken aus.

3. Wegen der stark eingeschränkten Infrastrukturergänzung würde das Szenario 0 im geringsten Umfang aller Szenarien zur Reduzierung der vorhandenen Erreichbarkeits-Disparitäten zwischen Ost- und Westteil der Stadt beitragen.

4. Alle vorgesehenen Maßnahmen, die die Verkehrsmittel des ÖPNV und den nichtmotorisierten Verkehr attraktiver und nutzerfreundlicher machen, tragen unter den gegebenen Bedingungen und der zu erwartenden Verkehrsnachfrage auch dazu bei, die Geschlechterdifferenz im Hinblick auf die Mobilitätsbewältigung abzubauen.

Gleichzeitig nutzen sie Bevölkerungsgruppen mit geringem Einkommen bzw. mit besonderen Mobilitätsbedürfnissen (Kinder, Jugendliche, Senioren).

5. Erhebliche Entlastungspotenziale beim Verkehrslärm im Hauptverkehrsstraßennetz können trotz wachsenden Verkehrs durch (erwartbare) Verbesserungen der Fahrzeugtechnik und durch bauliche Maßnahmen zur Geräuschminderung an den Fahrbahnoberflächen erreicht werden. Vor allem die Zahl der Betroffenen in den höchsten Belastungsstufen kann tags und nachts mit allen Szenarien deutlich reduziert werden. Auch beim Szenario 3, das am stärksten wirkt, bleibt gleichwohl ein hohes Betroffenenpotenzial oberhalb der Orientierungswerte.

6. Die verkehrsplanerischen Maßnahmen des Katalogs in den Szenarien 2 und 3 bewirken bezüglich der Gesamtbelastung nur begrenzte Änderungen.

Zusätzliche Infrastrukturvorhaben haben wegen der gesetzlichen Anforderungen an den Lärmschutz nur geringe zusätzliche Belastungswirkungen, während in den vom Verkehr entlasteten Straßen auch die Lärmpegel niedriger werden.

Bezogen auf die innerstädtischen Entlastungsbereiche nimmt die Lärmbelastung durch die Maßnahmen der Szenarien 2 und 3 flächenhaft und spürbar bis zu 5 dB(A) ab. Durch die räumlichen Verlagerungseffekte des Verkehrs infolge der Maßnahmen des Szenarios 3 werden vor allem tangentiale Straßenzüge außerhalb der Innenstadt weniger entlastet als die größeren Teile des übrigen Hauptverkehrsstraßennetzes.

Bezogen auf die Gesamtzahl der be- oder entlasteten Bewohner an Hauptverkehrsstraßen ist der Saldo aber auch im Szenario 3 positiv.

7. Auch bezüglich der Luftschadstoffe gilt, dass vor allem durch Weiterentwicklung der Verbrennungs-, Filter- und Fahrzeugtechnik bis 2015 erhebliche Entlastungen erwartet werden können. Unter Berücksichtigung künftig relevanter Grenzwerte kann festgestellt werden, dass voraussichtlich

─ bei Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid und Benzol die Grenzwerte eingehalten werden können,

─ bei Stickstoffdioxid nur noch vereinzelt Überschreitungen auftreten werden,

─ bei Feinstaub (PM10) trotz spürbarer Verbesserungen dagegen noch erhebliche Überschreitungen zu erwarten sein werden.

Beim Feinstaub ist der Kfz-Verkehr der Hauptverursacher. Trotz deutlicher Reduzierung der Belastungswerte ist also bei Stickstoffdioxid und PM 10 ohne weitere Maßnahmen die Einhaltung der EU-weiten Grenzwerte bis 2015 nicht gesichert.

8. Analog zur Lärmentlastung sind auch bei den Luftschadstoffen die Wirkungen der verkehrsplanerischen Maßnahmen zwischen den Szenarien in der Gesamtbetrachtung gering und korrespondieren im wesentlichen mit der unterschiedlichen Zunahme der Verkehrsleistung. Bezüglich der städtischen Teilräume wirken sich die Maßnahmen der Szenarien 2 und 3 auf die Luftschadstoffentlastung in vergleichbarer (entlastender) Weise wie beim Verkehrslärm aus.

9. Der heutige verkehrsbedingte CO₂-Ausstoß könnte durch keines der Szenarien reduziert werden. Infolge der Zunahme der Verkehrsleistung in allen Szenarien würde die CO₂-Emission vielmehr noch zunehmen, allerdings je Szenario in unterschiedlichem Umfang. Der Zuwachs beträgt maximal + 12 % bei Szenario 1 und minimal + 8 % bei Szenario 3. Die im Rahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr gesetzten Qualitätsziele hinsichtlich der Senkung der verkehrsbedingten Klimagasemissionen können mit den Maßnahmen der Szenarien 2 und 3 unter den in den Modellrechnungen angenommenen Rahmenbedingungen nicht erreicht werden.

4.4 Abschätzung der Zielerreichung und Schlussfolgerungen:

1. Die Maßnahmen des StEP-Kataloges würden unter der Voraussetzung ihrer vollständigen Umsetzung im Jahre 2015 dazu führen, dass alle gesetzten Qualitätsziele zumindest teilweise, d. h. in Bezug auf einzelne oder mehrere Handlungsziele besser erreicht werden können als heute.

Bei Betrachtung der unterschiedlichen "Zieldimensionen" zeigt sich allerdings, dass die vier Ziele der ökonomischen Dimension weitergehend erreicht werden als die vier Ziele der sozialen und vor allem die drei Ziele der ökologischen Dimension. Die dort teilweise oder gänzlich gegen die Zielrichtung zu erwartenden Veränderungen sind direkte Folge des auch mit Szenario 3 erwarteten Verkehrswachstums.

2. Die Beurteilung der Zielerreichung wurde für die Gesamtstadt vorgenommen. Dass die abgeschätzten Wirkungen des umfangreichen Maßnahmenkataloges auf den gesamten Verkehr in der Stadt nur begrenzt sind, ist eher realistisch als erstaunlich. Das materielle und institutionelle Gesamt-Verkehrssystem einer Großstadtregion mit insgesamt rund 4,2 Mio. Einwohnern entfaltet ein erhebliches Beharrungsvermögen gegenüber den im Vergleich doch begrenzten Veränderungsimpulsen des StEP-Maßnahmenkataloges.

Eine angemessene Beurteilung der möglichen Wirkungen des StEP Verkehr ergibt sich erst zusammen mit der Betrachtung und Wirkungsbeurteilung in den Teilräumen der Stadt. Dies ist auch deshalb so, weil die Teilungsgeschichte Berlins sich noch in sehr unterschiedlichen Infrastrukturqualitäten und Verkehrsverhältnissen ausdrückt. In den Teilräumen sind die bewirkten positiven Veränderungen im Sinne des Zielkataloges beim modal split, bei der besseren Erschließung, bei der Umverteilung von Verkehrsströmen und bei der Entlastung von Verkehrsfolgen sehr erheblich.

3. Die ökonomische Zieldimension (und teilweise auch die soziale Zieldimension bezüglich vorhandener innerstädtischer Erreichbarkeitsdisparitäten) wird vor allem durch infrastrukturelle Maßnahmen bedient; die ökologischen Ziele können nur dann erreicht werden, wenn es gelingt, eine Änderung beim Wachstumstrend des motorisierten Verkehrs zu bewirken. Dass hier ein deutlicher Zielkonflikt besteht, hat die szenarische Untersuchung belegt: Der Vergleich der Szenarien 0 und 1 zeigt, dass die zusätzliche Infrastruktur zusätzlichen motorisierten Verkehr erzeugt, und zwar beim motorisierten Individualverkehr wie beim öffentlichen Personenverkehr. Vor dem Hintergrund der spezifischen Berliner Problemlage mit durchaus noch unausgeglichenen Infrastruktursystemen und partiellen Zugangs- bzw. Erreichbarkeitsmängeln vor allem in städtischen Teilräumen, aber auch in wichtigen nationalen und internationalen Relationen wäre ein grundsätzlicher Verzicht auf infrastrukturelle Ergänzungen mit Blick auf die wichtigen ökonomischen und sozialen Ziele nicht zu empfehlen.

Möglichkeiten zur Begrenzung des Zielkonfliktes bestehen darin, beim innerstädtischen Straßennetz Kapazitätsausweitungen systematisch mit gleichzeitigen Kapazitätsreduzierungen (für den motorisierten Individualverkehr) in entlasteten komplementären Netzteilen zu verbinden und diese dauerhaft den Anwohnern und den umweltverträglicheren Verkehrsmitteln zurückzugeben. Im Regional- und Fernverkehr können klare Prioritäten für die Schiene die notwendige Trendänderung im modal split unterstützen.

4. Ungeachtet der Tatsache, dass einige Infrastrukturmaßnahmen zumindest längerfristig gut begründbar sind, zeigen die Wirkungsanalysen, dass – teilräumlich ebenso wie gesamträumlich betrachtet – auch die nichtinfrastrukturellen Maßnahmen große Wirkungen haben können. Durch Organisation, konsequente Nutzung der Möglichkeiten des Ordnungsrechts und kundennahe Information kann Verkehr effizient, d. h. mit sehr günstigem Aufwands-Ertragsverhältnis gestaltet werden. Dieses Ergebnis ist besonders in Zeiten sehr knapper öffentlicher Finanzen von Bedeutung.

Der stark begrenzte finanzielle Handlungsrahmen für den StEP Verkehr begründet die Empfehlung einer (kurz- und mittelfristigen) deutlichen Verlagerung der Prioritäten von Erweiterungsinvestitionen auf bestandserhaltende Investitionen und nicht-investive verkehrsgestaltende Maßnahmen im Sinne einer Annäherung an Szenario 0 in Kombination mit den organisatorischen und ordnungsrechtlichen Maßnahmen der Szenarien 2 und 3.

5. Wenn die umweltpolitische Zieldimension mindestens gleichwertig mit den anderen Zieldimensionen gewichtet werden soll, bestehen neben Abstrichen an der Verkehrsinfrastruktur weitere prioritäre, weil sehr wirksame Handlungsoptionen zur Veränderung des Wachstumstrends des motorisierten Verkehrs: Auf der stadt-regionalen Ebene konnte belegt werden, dass die zu erwartende siedlungsstrukturelle Entwicklung zu einem sehr erheblichen Teil zu dem prognostizierten motorisierten Verkehrswachstum beiträgt. Eine verstärkte Anstrengung zur weiteren Begrenzung der Randwanderung und der Siedlungsflächendispersion in Stadt und Umland könnte deshalb wirksam helfen, zusätzlichen motorisierten Verkehr einzusparen.

Auf der nationalen und internationalen Ebene würde die Veränderung externer Rahmenbedingungen (stärker verursachergerechte Kostenzuordnung zu den verschiedenen Verkehrsträgern, Abbau von Wettbewerbsverzerrungen, Änderung der Subventionspraxis) entscheidend die Chancen umweltverträglicher Verkehrsträger verbessern. Verstärkte Bemühungen um eine landespolitische Einflussnahme auf diesbezügliche Entscheidungsprozesse würden dem o.g. Ziel dienen.

5. Plausibilität von Optionen für Infrastruktur-Langfristvorhaben

5.1 Raumstrukturszenarien, Prüfkriterien und langfristige Verkehrsentwicklung

1. Die geprüften Vorhaben sind nicht Maßnahmen der mittelfristig orientierten StEP-Strategie. Die Aufgabe bestand in der Prüfung der Plausibilität einer Aufrechterhaltung bisher vorgesehener langfristiger Entwicklungsoptionen im Infrastrukturnetz, die zum Teil im Flächennutzungsplan dargestellt sind.

2. Eine verlässliche Prognose der stadt-regionalen Verkehrsentwicklung für einen langfristigen Zeitraum ("2030") ist wegen der wahrscheinlichen Änderung vieler relevanter Entwicklungs-Rahmenbedingungen unmöglich. Zur Eingrenzung der Unsicherheiten wurden plausible Eckwerte eines wahrscheinlichen Korridors der Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung definiert; im übrigen wurde aber die Rahmenbedingungen des Jahres 2015 konstant gehalten. Mit den unterschiedlichen Eckwerten der Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung wurden zwei unterschiedliche Raumstrukturszenarien – Szenario A: Abnahme um 200.000 Einwohner gegenüber 2015 im gesamten Metropolenraum bei starker Umverteilung zulasten Berlins und Szenario B: Zunahme von 200.000 Einwohnern im stadtnahen Umland bei gleichbleibender Bevölkerung in Berlin - entwickelt. Die Raumstrukturszenarien berücksichtigen auch zu erwartende räumliche Unterschiede der Entwicklungsdynamik in unterschiedlichen Siedlungsstrukturtypen.

Auf der Basis der Raumstrukturszenarien wurden Modellrechnungen für die Verkehrsnachfrage und die Netzbelegung durchgeführt. Unterschieden wurde dabei ein Planungs-Nullfall, in dem die Infrastruktur des Jahres 2030 gegenüber der Infrastruktur des StEP-Szenarios 3 für 2015 unverändert ist und der Planungsfall mit den Infrastrukturergänzungen. Die verkehrlichen Wirkungen des Planungs-Null-falles und des Planungsfalles wurden für beide Raumstrukturszenarien A und B berechnet.

3. Die Vorhaben wurden im Hinblick auf verkehrliche, städtebauliche und landschaftsplanerische sowie wirtschaftliche Kriterien untersucht. Der vorrangige Beurteilungsgesichtspunkt war die Abschätzung der langfristigen Verkehrsnachfrage in ihrer Wechselwirkung mit der städtebaulichen Siedlungsentwicklung. Die Prüfung der anderen Aspekte der Realisierbarkeit erfolgte lediglich auf der Ebene einer Gesamtnetzbetrachtung. Sie ist kein Vorgriff auf erforderliche detaillierte Untersuchungen im Rahmen weiterer formeller Planungsverfahren. Ziel der Untersuchung der Realisierbarkeit war die Identifizierung von gravierenden nicht-verkehrlichen Hinderungs- oder Ausschlussgründen. Wurden solche Fakten ermittelt, sind diese in die Gesamtabwägung einbezogen worden.

4. Ergebnis der Modellrechnung für 2030 ist in der Gesamtbetrachtung, dass im Falle des Raumstrukturszenarios A sowohl das Verkehrsaufkommen als auch die Verkehrsleistung gegenüber 2015 flächendeckend zurückgehen würde. Im Falle des Szenarios B würde der Verkehr im Gesamtniveau gegenüber 2015 etwa gleich bleiben, bei leichten Abnahmen in der Inneren Stadt und leichten Zunahmen in den Stadt-Umland-Beziehungen. Einzig im Berliner Nordosten wäre aufgrund der in Szenario B angenommenen Inanspruchnahme eines Teils der dort noch erheblichen Siedlungsflächenpotenziale noch ein deutlicher Verkehrszuwachs zu erwarten.

5.2 Die Ergebnisse für die Einzelvorhaben

1. Tangentialverbindung Nord (TVN) zwischen Wittenau und Marzahn

Die Trasse durchquert einen Stadtraum, der in den zurückliegenden Jahren Wachstumsraum war und noch erhebliche Entwicklungsreserven enthält. Die Untersuchung belegt, dass die neue Trasse das bisher vorrangig radial organisierte Gesamtnetz sehr günstig ergänzen und deshalb historische Dorflagen und Wohngebiete sehr großräumig vom Verkehr entlasten könnte. Dies wäre die Voraussetzung für die städtebauliche Aufwertung dieser Gebiete. Über die großräumige Verbindungsfunktion hinaus hätte die neue Trasse eine wichtige Erschließungsfunktion; ein Verzicht auf die Erschließung neuer Bauflächen würde die Belegung der neuen Trasse zwar reduzieren, ihre Bedeutung zwischen B 96a und Marzahn unter den Nachfragebedingungen beider Szenarien aber nicht generell schmälern. Für den westlichen Abschnitt zwischen B 96a und Wittenau ist die Verkehrsnachfrage dagegen voraussichtlich geringer und wäre in jedem Fall mit verringertem Querschnitt zu bewältigen. Die Nachfrage durch Erschließungsverkehr könnte durch Verzicht auf größere Stadterweiterungsflächen zusätzlich gemindert werden. Ein Verzicht auf die (gesamte) Trasse hätte eine deutliche Mehrbelastung heute bereits stark belasteter Ortslagen und Siedlungsräume zur Folge.

Gesichtspunkte, die die Machbarkeit der Trasse ausschließen, sind nicht erkennbar.

Empfehlung: Beibehaltung der (Voll-) Darstellung im FNP zwischen Marzahn und B 96a, Abstufung zur Trassenfreihaltung (Nordvariante) zwischen B 96a und Wittenau.

2. A 100-Verlängerung/Südost-Autobahn/Tangentialverbindung Ost (TVO)

Zu prüfen war, ob die im FNP dargestellte Weiterführung der A 100 über das Autobahndreieck Neukölln hinaus auch langfristig begründbar ist und ob es zu der Trassenführung entlang dem S-Bahn-Ring eine verkehrlich sinnvolle und realisierbare Trassenalternative zwischen S-Bahn-Ring und Eisenbahnaußenring geben könnte. Die TVO zwischen der Straße An der Wuhlheide und der B 1/5 wurde wegen erwarteter Wechselwirkungen in die Untersuchung einbezogen.

Ergebnis ist, dass die A 100 wie auch die Alternative Südost-Autobahn auch langfristig eine sehr große verkehrliche Bedeutung und Wirkung hätten. Die Weiterführung der A 100 gemäß FNP-Darstellung würde am stärksten Verkehr bündeln und die angrenzenden Stadträume, besonders aber die Innenstadt entlasten. Weitere positive Wirkungen der Weiterführung würden in der Angleichung der Anbindungs- und Erschließungsqualität der Stadträume Neukölln und Friedrichshain an die vergleichbaren Stadträume im Norden, Westen und Süden liegen. Die Alternative Südost-Autobahn hätte eine hohe Entlastungswirkung im Südost-Raum, aber nur eine sehr geringe Wirkung für die Innenstadt.

Im Vergleich beider Trassen werden die Realisierungschancen für eine Südost-Autobahn als deutlich schlechter beurteilt, da sie durch bestehende Stadtstrukturen und Landschaftsräume geführt werden müsste. Auch bei der A 100-Weiter-führung sind einzelne gravierende Probleme zu überwinden, die Konflikte können aber durch Bündelung mit der Ringbahn und Tunnelabschnitte gemildert werden.

Empfohlen wird deshalb die Beibehaltung der FNP-Darstellung der A 100.

Die TVO bewirkt im Vergleich mit beiden anderen Vorhaben eine geringere verkehrliche Bündelung. Sie würde die A 100-Verlängerung ergänzen. Ihre Realisierung würde voraussichtlich die ÖPNV-Nachfrage auf dem Außenring ("Nahverkehrstangente") beeinträchtigen. Da unter beiden Szenarien eine Bewältigung des langfristig zu erwartenden Verkehrs auch in dem (um die Nordumfahrung Köpenick erweiterten und optimierten) Bestandsnetz möglich ist, wird für die TVO im FNP eine Aufgabe der Trasse zwischen der Straße An der Wuhlheide und der B 1/5 empfohlen.

3. B 101 – Neutrassierung in Lankwitz

Das Ergebnis der Modellierung zeigt, dass eine Neutrassierung zwar hochwirksam Verkehr vom stark belasteten umgebenden Straßennetz abziehen und auf die neue Trasse bündeln würde, die Wirkung aber eher kleinräumig ist. Begrenzte Entlastungen im heutigen Netz wären mit erheblichen neuen Belastungen und Störungen an anderer Stelle in Lankwitz erkauft. Die Kfz-Verkehrsbelastung würde insgesamt erhöht. Die großräumige Verkehrsverlagerung und der Durchgangsverkehrsanteil sind gering. Langfristig ist gegenüber 2015 kein relevantes Verkehrswachstum zu erwarten, das auf bestehenden Straßen zu zusätzlichen Belastungen führen würde. Die Variante eines größeren "Transittunnels" wäre wegen des weitgehenden Ausfalls örtlicher Entlastungswirkungen nicht begründbar, würde aber großräumig noch mehr Verkehr auf die neue Trassen bündeln. Die Auslastung differiert unter beiden Nachfrage-Szenarien wenig und wäre grundsätzlich gegeben. Die Neutrassierung stößt allerdings als ebenerdige Stadtstraße und in der Variante mit Teiltunneln auf grundlegende Realisierungsprobleme wegen notwendiger schwerer Eingriffe in den Stadt- und Landschaftsraum sowie durch ihre zusätzliche Zerschneidungswirkung.
Da die großräumige Netzwirkung des Projektes sehr begrenzt wäre und gravierende Realisierungsprobleme offensichtlich sind, ist in der Abwägung aller Belange eine bestandsorientierte Optimierung dem Neubau vorzuziehen.

Empfehlung: Verzicht auf Darstellung im FNP.

4. Spreequerung Verlängerung Paulsternstraße

Mit der zusätzlichen Spreequerung würden im Raum Spandau Zusatzbelastungen vermieden und Spielraum für städtebauliche Aufwertungen geschaffen. Andererseits sind die verkehrlichen Wirkungen ambivalent, da gleichzeitig zwar Umwegeverkehr eingespart, durch die neue zügige Verbindung aber auch Verkehr induziert würde. In der Gesamtabwägung wird durch Darstellung einer freizuhaltenden Trasse im FNP eine Aufrechterhaltung der Realisierungsoption empfohlen.

5. Integrierte Verkehrslösung Weißensee
Zu prüfen war die Begründbarkeit einer neuen Straßenverbindung zwischen Weißenseer Weg und Michelangelostraße als Bestandteil einer komplexen Gesamtlösung mit dem Ziel einer Steigerung der Leistungsfähigkeit der Straßenbahn in der Berliner Allee und der Verbesserung der Zentrenqualität von Weißensee.
Ergebnis ist, dass die Trasse eine hohe Verbindungsqualität besäße und unter den Nachfragebedingungen beider Szenarien gut ausgelastet wäre. Mit einer bewirkten Entlastung um rund 10.000 Kfz/Tag in der Berliner Allee würden die erforderlichen Voraussetzungen für die Verbesserung des ÖPNV und die Zentrenqualität geschaffen. Mit der neuen Straßentrasse wären allerdings erhebliche Eingriffe in Grün- und Kleingartenbereiche verbunden.

Wegen der bedeutenden positiven großräumigen Wirkungen auf den motorisierten Individualverkehr und den ÖPNV wird die Beibehaltung der Darstellung im FNP empfohlen.

6. Ortsumfahrung Falkenberg

Wegen nicht ausreichender Nachfragepotenziale, nicht zu erwartender Wirtschaftlichkeit und erkennbarer Realisierungsprobleme wird empfohlen, das Straßenbauvorhaben nicht weiter zu verfolgen.

7. Straßenbahn-Südtangente vom U-Bahnhof Zwickauer Damm bis in den Raum Dahlem bzw. Steglitz

Zwischen Zwickauer Damm und Marienfelde wäre ein verbessertes Verkehrsangebot mit der Straßenbahn unter den Nachfragebedingungen beider Szenarien ausgelastet, nicht aber im westlich angrenzenden Stadtraum. Da die Abschätzung der Wirtschaftlichkeit im Ergebnis für den östlichen Abschnitt positiv ist und städtebauliche oder freiraumplanerische Ausschlussgründe nicht erkennbar sind, wird die Aufrechterhaltung einer Option für die Realisierung der Straßenbahn-Südtangente empfohlen.

8. Oberirdische Weiterführung der U 8 als Stadtbahn in das Märkische Viertel

Die Machbarkeit der Maßnahme kann zurzeit nicht belegt werden. Das zu erwartende Nutzen-Kosten-Verhältnis rechtfertigt die Umsetzung der Maßnahme nicht.

Als Alternative sollte die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Rosenthal in das Märkische Viertel geprüft werden.

9. Straßenbahn/U-Bahn-Integrationsansatz zwischen Kulturforum, Innsbrucker Platz und Rathaus Steglitz

Aus verkehrlichen Gesichtspunkten ist der Integrationsansatz für die untersuchte Strecke U4 positiv zu bewerten und den anderen Lösungen vorzuziehen. Auch städtebauliche Konfliktpotenziale in der Potsdamer Straße – Hauptstraße würden dadurch erheblich vermindert.

Die Nutzung des U4-Tunnels erfordert aber die Neuentwicklung eines tunneltauglichen Straßenbahnfahrzeugs und den Umbau des vorhandenen Tunnels sowie der Bahnsteige. Daher wird kein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis für eine Straßenbahn im U4-Tunnel bis Innsbrucker Platz erwartet. Eine Umsetzung des Vorhabens ist somit nicht zu begründen.

Deshalb ist die Option für die oberirdisch geführte Straßenbahn zum Innsbrucker Platz (Variante 1) aufrecht zu erhalten.

Für die weitere Verlängerung bis Steglitz ist ebenfalls die oberirdische Lösung zu empfehlen.

10. Verlängerung U 7 bis Rudow Süd und/oder bis Schönefeld

Bei hohen Investitionskosten und zusätzlichen Betriebskosten ist weder durch eine Verlängerung bis Rudow Süd noch bis zum Flughafen Schönefeld ein signifikanter verkehrlicher Nutzen zu erzielen. (Die Einrichtung einer Express-U-Bahn nach Schönefeld scheidet aus technischen und betrieblichen Gründen aus.) Ein Verzicht auf die Darstellung wird empfohlen.

11. S 21 Ergänzungen zur Durchbindung von Hakenfelde (Spandau) bis Spindlersfeld (Treptow-Köpenick) und Königs Wusterhausen

Der Abschnitt zwischen Hakenfelde und Daumstraße würde zwar eine für einen Endabschnitt relativ hohe Belastung aufweisen, die hohen Kosten einer Havelunterquerung wären dennoch nicht zu rechtfertigen. Daher sollte diese Verlängerungsoption aufgegeben werden.

Der Abschnitt zwischen Daumstraße und Jungfernheide hätte eine vergleichbare Nachfragewirksamkeit. Da die Trasse (Daumstraße -) Gartenfeld - Jungfernheide bereits vorhanden ist, sollte die Option einer späteren Wiederinbetriebnahme aufrechterhalten werden.

Am Gleisdreieck muss die Trasse freigehalten werden, um die spätere Option einer Engpassbeseitigung im Nord-Süd-Tunnel offen zu halten.

Die Cheruskerkurve sollte im FNP als freigehaltene Trasse erhalten bleiben. Eine spätere Umsetzung des Vorhabens ist weiterhin sinnvoll, da die Möglichkeit besteht, ohne wesentliche zusätzliche Betriebskosten langfristig ein neues Verkehrsangebot zu schaffen.

Bei Realisierung der Stammbahn Zehlendorf – Potsdamer Platz bestehen begrenzte Wechselwirkungen mit den S-Bahn-Zugläufen der Relation Wannseebahn – Lehrter Bahnhof. Der Betrieb der Stammbahn würde die Wirtschaftlichkeit der S 21 verschlechtern.

III. Schlussfolgerungen des Senats für die Verkehrspolitik in der 15. Legislaturperiode: Mobilitätsprogramm 20061:

Mit dem Mobilitätsprogramm 2006 zieht der Senat die Konsequenz aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr für die Verkehrspolitik in der 15. Legislaturperiode. Mit diesem Programm wird der Senat sicherstellen, dass Mobilität für alle gewährleistet wird, dass ein guter Zugang zur Stadt und ihren unterschiedlichen Teilen gesichert wird und dass die negativen Folgen des motorisierten Verkehrs gemindert werden.

Die verzögerte Nachfrageentwicklung nach Verkehrsleistungen und eine aus heutiger Sicht endliche Wachstumsperspektive, erhebliche Instandhaltungsrückstände in der Verkehrsinfrastruktur sowie die Finanzkrise der Stadt erzwingen veränderte Prioritäten, Konzepte und Instrumente, auch in der Verkehrspolitik. Der Senat wird das erforderliche Sparen mit zielorientierter verkehrspolitischer Gestaltung verbinden.

1. Der nichtmotorisierte Verkehr (Fahrrad- und Fußgängerverkehr) wird stärker gefördert.

Fast 45 % aller Wege in Berlin sind kürzer als 3 km. Nahezu die Hälfte aller Berliner Haushalte verfügt nicht über einen Pkw. Der nichtmotorisierte Verkehr ist der stadtverträglichste Verkehr. Seine Entwicklungspotenziale sind in Berlin noch bei weitem nicht ausgeschöpft. Eine konsequente Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs ist nach allen vorliegenden Erfahrungen besonders wirkungsvoll und kosteneffizient. Mit vergleichsweise geringem Investitionsaufwand ist ein verkehrlicher Erfolg zu erreichen. Preisgünstige und schnell zu realisierende Verbesserungen haben dabei grundsätzlich Vorrang.

1.1 Der Senat wird in Zusammenarbeit mit den interessierten Akteuren die bisherigen Konzepte zu einer Radverkehrsstrategie weiterentwickeln, die das Gesamtsystem Fahrradverkehr mit den Elementen Radverkehrsnetz, Abstellplätze und Serviceeinrichtungen, Wegweisung, Radverkehrssicherheit und Informationsarbeit umfasst.

Bis 2006 sollen die wichtigsten Netzlücken vor allem in der Innenstadt (großer Hundekopf) geschlossen werden.

1.2 Fußgänger sind gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer. Durch zusätzliche und verbesserte Querungshilfen, Fußgängerwegweisung und Vergrößerung der Fußgängerflächen bei konkurrierenden Nutzungsansprüchen im öffentlichen Raum werden die Bedingungen des Zufußgehens verbessert.

Um einen größeren Breiteneffekt zu erzielen, sollen kostengünstige Maßnahmen bevorzugt werden. Die Liste der für notwendig angesehenen, aber bisher nicht umgesetzten Lichtsignalanlagen wird dem Ziel überprüft, sie durch Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) oder andere Querungshilfen zu ersetzen.

Bürokratische Hemmnisse, die eine zügige Umsetzung behindern, werden abgebaut.

Bis 2006 werden in geeigneten Gebieten mit Quartiersmanagement beispielhaft Maßnahmen zur Erhöhung der Fußgängerfreundlichkeit umgesetzt.

1.3 Die Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen sollen stärker berücksichtigt werden. Zur Ermittlung und Erprobung geeigneter Ansätze für Kinder wird in Zusammenarbeit mit einem geeigneten Träger bis 2006 ein Pilotprojekt durchgeführt, bei dem Mobilitätserziehung mit Beteiligung an Planung verknüpft wird.

Jugendliche erhalten erweiterte Möglichkeiten zur Ausübung von Trendsportarten im öffentlichen Raum.

2. Der Verkehrsinfrastruktur-Bestand wird besser erhalten, gepflegt und funktional optimiert

Erhebliche Instandhaltungsrückstände insbesondere im U-Bahn-Netz und in Teilen des Hauptverkehrsstraßen-Netzes wirken sich in höheren Betriebsaufwendungen und erhöhten Erneuerungskosten aus. Schadhafte Straßen sind lärmintensiv, mindern die Verkehrssicherheit und erhöhen den Verschleiß bei Kraftfahrzeugen. Solange der Bestandserhalt nicht gesichert ist, verbieten sich Erweiterungsinvestitionen. Sinnvoll sind jedoch investive Maßnahmen, die zur besseren oder intensiveren Nutzung des Infrastrukturbestandes beitragen.

2.1 Der Senat verstärkt im Rahmen einer neuen Prioritätensetzung die Haushaltsansätze zur Instandsetzung der Verkehrsinfrastruktur für die Schiene. Die Bezirksämter erhalten ferner zusätzliche Mittel für größere Sanierungsmaßnahmen im Straßen-Hauptnetz. Die Mittel für die Straßeninfrastruktur dienen gleichzeitig der Lärmsanierung. Für die Sanierung der Schieneninfrastruktur werden Finanzmittel umgeschichtet, die bisher für Erweiterungsinvestitionen in die Finanzplanung eingestellt waren. Die umgeschichteten Mittel dienen der Sanierung der U-Bahn-Tunnel.

2.2 Zur besseren Verknüpfung der Strecken des Netzes des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) wird das Programm zur Verkürzung wichtiger Umsteigewege fortgeführt. Priorität wird auf preisgünstige Maßnahmen mit guter Wirkung gelegt. Die herausragenden Umsteigepunkte Warschauer Straße und Frankfurter Allee sollen mit vorläufigen Maßnahmen optimiert werden. Das Programm zur behindertengerechten Ausstattung von Bahnhöfen des ÖPNV/SPNV wird fortgeführt.

2.3 Der Senat beabsichtigt, gravierende Verkehrsengpässe an Bahnkreuzungen im Zuge der Treskowallee (Karlshorst), der Rudower Chaussee (Adlershof) und des Sterndamms am Bahnhof Schöneweide zu beseitigen sowie Vorleistungen dazu im Verlauf der Hauptstraße (Ostkreuz) zu erbringen.

2.4 Zur Sicherung zukunftsfähiger Gleisanschlüsse und sonstiger Infrastruktur für den Eisenbahngüterverkehr in der Stadt wird in 2003 zunächst geklärt, welche Infrastruktur die Voraussetzung der Zukunftsfähigkeit erfüllt. Nachfolgend wird die Möglichkeit eines Programms geprüft, mit dem der Erhalt zukunftsfähiger Infrastruktur privater Eisenbahnverkehrsunternehmen unterstützt wird.

3. Durch intelligente Organisation werden die vorhandenen Infrastrukturkapazitäten besser ausgenutzt.

Nach umfangreicher Erneuerung und Erweiterung seit 1990 verfügt Berlin über eine gute Verkehrsinfrastruktur mit erheblichen Kapazitätsreserven im ÖPNV-Ange-bot und im Straßennetz (trotz einiger zeitlicher und räumlicher Engpässe), die durch unterschiedliche organisatorische Maßnahmen besser ausgenutzt werden sollen.

3.1 Die ab Ende 2003 von der Verkehrsmanagementzentrale (VMZ) bereitgestellte flächendeckende dynamische Verkehrslageinformation im motorisierten Individualverkehr (MIV) und ÖPNV wird als Steuerungsressource für eine zielorientierte strategische Verkehrssteuerung genutzt. Die organisatorischen Voraussetzungen zur Optimierung der Kooperation der beteiligten öffentlichen und privaten Einrichtungen werden 2003/4 geschaffen.

3.2 Der (öffentliche und private) Parkraum ist in zentralen und dicht bebauten Stadträumen in der Regel knapp, oft fehlbelegt und vielfach zeitweise auch nicht ausgenutzt. Im Umgang mit dem öffentlichen Parkraum liegt ein wichtiges Gestaltungsinstrument der Verkehrspolitik.

Informationen über Parkraumkapazitäten privater Anbieter werden in das dynamische Verkehrsinformationsmanagement einbezogen.

Parkraumbewirtschaftung entlastet Wohngebiete vom Parksuchverkehr, sichert den Kfz-Zugang zu Zentren und stärkt den ÖPNV. Der Senat wird die beabsichtigte schrittweise Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung durch die Bezirke auf alle Bereiche konkurrierender Nachfrage und hohen Nachfragedrucks durch eine Arbeitshilfe mit Leitliniencharakter koordinieren (noch 2003). Der Gebührenrahmen wird flexibilisiert und differenziert, um die Gebührenhöhe stärker an der Nachfrage orientieren zu können.

Der Senat wird im Rahmen der Novellierung der Bauordnung Berlin eine Regelung schaffen, die es erlaubt, in gut durch ÖPNV erschlossenen innerstädtischen Stadtlagen privaten Stellplatzbau generell zu begrenzen.

3.3 Zur Reduzierung des großräumigen Durchgangsverkehrs in der inneren Stadt wird der Senat schrittweise die innerstädtischen Verkehrsströme neu organisieren. Bis zur Fertigstellung des inneren Straßenrings 2006 werden an relevanten

Knoten die erforderlichen Maßnahmen getroffen, um vor allem Verkehr auf tangentialen Straßenzügen flüssiger zu gestalten und Teile des bisherigen Durchgangsverkehrs bereits vor der Innenstadt tangential abzuleiten.

3.4 Um den Zugang des Straßengüterverkehrs zu seinen Zielorten besser zu gewährleisten, wird der Senat prüfen, an welchen Straßenabschnitten mit starker Belastung zusätzliche Ladezonen sowie Kombispuren für Busse und Lkw eingerichtet werden können.

3.5 Bei der stattfindenden Reorganisation des regionalen Schienengüterverkehrs begrüßt der Senat den Markteintritt weiterer privater Eisenbahnverkehrsunternehmen und unterstützt alle geeigneten Ansätze, durch Kooperation und Logistik das Güterverkehrsangebot auf der Schiene wieder zu verbessern. Der Ausbau des Westhafens zum wichtigsten innerstädtischen Güterverkehrs(sub)zentrum hat dabei strategische Bedeutung.

3.6 Zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit im ÖPNV beabsichtigt der Senat, das Programm zur Beschleunigung von Straßenbahnen bis Ende 2003 und von Bussen bis 2006 abzuschließen. Bei größeren Taktabständen sollen künftig die Anschlüsse besser gesichert werden.

3.7 Zur Flexibilisierung von ÖPNV-Verkehrsangeboten in Stadträumen mit geringer Verkehrsnachfrage bzw. in Schwachlastzeiten (bei gleichzeitiger Reduzierung der Betriebskosten) werden bis 2006 Modellversuche durchgeführt, um die rechtlichen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen für eine Regel-Einführung zu klären.

3.8 Der Senat wird zur Förderung von stadt- und umweltgerechter Mobilität Beratung und Werbung verstärken. Versuchsweise soll die Erarbeitung betrieblicher Mobilitätskonzepte von großen Unternehmen gefördert werden. Der Senat wird eine verstärkte Kooperation von Verkehrsunternehmen und die Erprobung innovativer Ansätze beim Marketing anregen.

3.9 Nicht ausreichende Transparenz, zu geringe Effizienz und der sich verändernde Rechtsrahmen im ÖPNV machen organisatorische Konsequenzen erforderlich, um die erforderliche hohe Attraktivität und Leistungsfähigkeit des ÖPNV dauerhaft zu sichern.

Der Aufgabenträger für den ÖPNV wird sich in Wahrnehmung seiner Funktion für die Durchführung wesentlicher Aufgaben insbesondere bei der Netz- und Angebotsplanung, dem Vertragsmanagement und –controlling, der Vorbereitung und Durchführung von Ausschreibungen sowie dem Bestell- und Qualitätsmanagement externer Fachfirmen bedienen. Zur Vorbereitung und Koordinierung dieser Aufgaben sowie zur Steuerung der Aufgabendurchführung durch die Fachfirmen wird ein Projektsteuerer/-koordinator eingesetzt, der im Dezember 2003 seine Arbeit aufnehmen soll.

Der Nahverkehrsplan wird zu einem Instrument qualifiziert, dass die verkehrspolitischen Vorgaben für den Aufgabenträger enthält.

3.10 Der Senat unterstützt bekannte und neue Formen des gemeinschaftlich organisierten MIV durch Ausweisung privilegierter car-sharing-Stellplätze.

4. Die Verkehrsnetze werden nur dort erweitert, wo dies zur Beseitigung der wichtigsten Verknüpfungs- und Erschließungsmängel zwingend erforderlich ist.

Trotz insgesamt guter Infrastrukturausstattung bestehen im Ergebnis der Teilungsgeschichte der Stadt noch deutliche Ausstattungsunterschiede in den östlichen und westlichen Bezirken und etliche Verknüpfungsmängel in den Netzen. Die Finanzkrise der Stadt erzwingt zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedoch eine klare Prioritätensetzung zugunsten des Infrastrukturbestandserhaltes. Erweiterungsinvestitionen müssen auf wenige zwingend gebotene Maßnahmen beschränkt werden.

4.1 Der Senat wird zur Anbindung des Hauptbahnhofes/Lehrter Bahnhof bis 2005 das Straßenbahn-Streckennetz durch die Eberswalder Straße – Bernauer Straße bis zum Nordbahnhof und bis 2006 durch die Invalidenstraße bis zum Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof (in Verbindung mit dem Ausbau des inneren Straßenringes) verlängern. Mit drei Straßenbahnlinien, darunter der Linie 20, die direkt mit fünf U-Bahnlinien verknüpft ist, wird der neue Hauptbahnhof in effizienter Weise an das Straßenbahn- und U-Bahnnetz angeschlossen.

Die Straßenbahn-Verlängerungsprojekte vom Prenzlauer Tor zum Roten Rathaus („Alex II“) und weiter über die Grunerstraße – Leipziger Straße zum Potsdamer Platz und zum Kulturforum werden auf einen Zeitpunkt nach 2006 verschoben. (Das Planungsrecht für Alex II wird vorbereitet. Soweit zusätzliche Mittel zur Verfügung stehen, wird das Projekt vorgezogen.) Nach heutiger Erwartung dürfte nach einer fortgeschrittenen städtebaulichen Entwicklung die Nachfrageentwicklung dann eine Streckenerweiterung zum Kulturforum zulassen.

4.2 Bundesfinanziert wird bis 2004 die Verlängerung der S 25 bis Teltow-Stadt umgesetzt. Der Bau der S 21 (Nord) bis zum Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof wird fortgesetzt, und Vorleistungen für die Inbetriebnahme werden erbracht.

4.3 Der Senat wird bis 2006 mit der Öffnung des Tiergartentunnels auch die weiteren Lücken des inneren Straßenringes im Zuge der Invaliden- und Bernauer Straße (im Zusammenhang mit dem Straßenbahnbau) schließen. Er wird bis 2005 die neue Straßenverbindung von Alt-Moabit über Kapelleufer zur Reinhardtstraße und bis 2006 die Westumfahrung der Altstadt Köpenick bis zum Adlergestell fertigstellen sowie den westlichen Teil der Nordumfahrung beginnen.

Erschließungsmaßnahmen werden bis 2006 insbesondere noch in Adlershof durchgeführt.

4.4 Bundesfinanziert sollen die Marienfelder Allee (B 101), der Kirchhainer Damm (B 96) und die Anbindung der B 158 (Ostumfahrung Ahrensfelde) ausgebaut werden.

5. Die nationale und internationale Erreichbarkeit Berlins wird weiter verbessert.

Als Hauptstadt und europäische Metropole ist Berlin auf hervorragende Erreichbarkeit angewiesen, die bisher noch nicht ausreichend gewährleistet ist. In der Entwicklung als Knotenpunkt in den nach Mittel-Osteuropa erweiterten Verkehrsnetzen liegen erhebliche Chancen für Stadt und Region.

5.1 Der Senat wird gemeinsam mit den Mitgesellschaftern das Projekt des Ausbaus des Flughafens Berlin Schönefeld einschließlich seiner Verkehrsanbindung realisieren. In 2004 soll der Flughafen Tempelhof geschlossen werden; mit Eröffnung des Flughafens BBI wird Tegel geschlossen.

5.2 Bis 2006 wird die Eisenbahnkonzeption (mit Ausnahme der Nordbahn) einschließlich der neuen Fernbahnhöfe Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof, Gesundbrunnen und Papestraße jeweils mit Erschließung umgesetzt.

Die Fernbahnstrecken nach Hamburg und Dresden werden bis 2005 bzw. 2007 für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 230 bzw. 200 km/h, die Strecken nach Frankfurt/Oder (Warschau) und Rostock bis 2005/09 für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut.

Mit dem Aus- bzw. Neubau des Abschnittes Halle – Nürnberg (Fertigstellung nach 2006) wird auch die Verbindung nach Süden (VDE Nr. 8) wesentlich beschleunigt.

Für die Strecke Frankfurt/Oder (Warschau) wird sich der Senat für eine Erhöhung des Geschwindigkeitsniveaus auf 200 km/h einsetzen. Die Planung des Bundes für die Fernbahnstrecke nach Stettin (Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2003) muss nach Auffassung des Senats für eine mittelfristig wachsende Verkehrsnachfrage zügig und auf ein Geschwindigkeitsniveau von durchgängig 160 km/h realisiert werden. Bereits kurzfristig soll das Verkehrsangebot auf dieser Strecke verbessert werden.

5.3 Bis 2005 wird die A 113 einschließlich der Anpassungsmaßnahmen im angrenzenden Straßenhauptnetz bis zur Anschlussstelle Adlershof fertiggestellt. (Die Gesamtfertigstellung wird bis Eröffnung des Flughafens BBI erreicht sein.) Zur besseren Aufnahme des wachsenden Transitverkehrs wird die A 10 Berliner Ring zwischen Autobahndreieck Schwanebeck und Autobahndreieck Havelland voraussichtlich ab 2005  6-streifig ausgebaut.

5.4 Zur besseren Nutzbarkeit der Wasserstraßenanbindung Berlins wird die sogenannte „Nordtrasse“ von der Havel bis zum trimodalen Güterverkehrssubzentrum Westhafen (möglicher Güterumschlag zwischen Schiff, Lkw und Bahn) ausgebaut. Bis 2006 werden zur Vergrößerung der Durchfahrtshöhe drei Brücken angehoben.

6. Der Lebensraum Stadt wird von den Verkehrsfolgen entlastet.

Die bessere Beherrschung der negativen Folgen des motorisierten Verkehrs (Unfälle, Lärm, Luft- und Klimabelastung) ist für die Attraktivität des Lebensraums Stadt zunehmend Existenzbedingung.

6.1 Die jüngste Entwicklung der tödlichen Verkehrsunfälle und die für Berlin in wichtigen Bereichen nicht günstigen Kennwerte der Verkehrssicherheit im nationalen und europäischen Vergleich zeigen Handlungsbedarf: Der Senat wird in 2004 in Zusammenarbeit mit den Trägern der Verkehrssicherheit ein neues Verkehrssicherheitsprogramm entwickeln und in den Folgejahren umsetzen. Ein Schwerpunkt wird in der Rückgewinnung des öffentlichen Rechtsbewusstseins und in der Durchsetzung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit liegen.

6.2 Zur Minderung des Verkehrslärms in hochbelasteten und dicht besiedelten Stadträumen wird der Senat die bereits begonnenen Pilotvorhaben in Mitte und Köpenick um weitere typische Problemgebiete ergänzen. In den Modellgebieten sollen auch Regelungen analog zu den Schweizer „Begegnungszonen“ (in der Regel Tempo 20 bei Aufrechterhaltung der Trennung von Gehweg und Fahrbahn, aber erweiterten Fußgängerrechten) erprobt werden. Aus dem Modellvorhaben werden Schlussfolgerungen abgeleitet, welche Maßnahmen erfolgreich und praktikabel sind.

6.3 Der Senat wird 2004 einen Luftreinhalteplan mit konkreten verkehrsbezogenen Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte, die vor allem im innerstädtischen Bereich überschritten werden, vorlegen.

6.4 Zur Senkung der Belastungen des Lkw-Verkehrs, aber auch zur Optimierung der Routenplanung im Straßengüterverkehr wird der Senat ein Maßnahmenprogramm „Stadtverträglicher Lkw-Verkehr“ umsetzen, das u.a. ein Lkw-Routennetz für den Fernverkehr und Steuerungskonzepte zum Schutz besonders sensibler Stadtbereiche enthält. Das Programm ist mit der Verstärkung der Sanierungsmaßnahmen im Straßen-Hauptnetz und mit der Umsetzung einer strategisch orientierten Verkehrssteuerung verbunden.

	Der Senat von Berlin
Der Regierende Bürgermeister In Vertretung Schmitz Chef der Senatskanzlei		Strieder Senator für Stadtentwicklung

7. Der Vermeidung zusätzlichen Verkehrs wird hohe Priorität eingeräumt.

Ein erheblicher Teil des Verkehrswachstums im Großraum Berlin ist Resultat des Siedlungsflächenwachstums, räumlich funktionaler Entmischung und nicht verkehrsgerechter Standortplanung.

Der Senat wird in Zusammenarbeit mit Brandenburg bis 2004 den Umfang der Siedlungsflächenreserven ermitteln, im Lichte der heutigen Entwicklungserwartungen und des verkehrlichen Aufwandes bewerten und ggf. planungsrechtliche Korrekturen vornehmen. Bei Aufrechterhaltung eines funktionsfähigen Bodenmarktes sollen Aufwendungen für die Neuerschließung und die Verkehrsbedienung von neuen Siedlungsflächen und Zersiedlungsanreize deutlich begrenzt werden.

8. Die verkehrspolitische Informationsarbeit wird verbessert und die bewährte Konsultation fortgesetzt.

Die notwendige verkehrspolitische Umorientierung kann nur mit der Unterstützung einer informierten Stadtöffentlichkeit gelingen. Mobilität ist auch eine Frage des Bewusstseins und der Werthaltungen. Politische Veränderungen setzen einen Mindest-Konsens über die wichtigen Ziele und Mittel voraus.

8.1 Der Senat wird seine verkehrspolitische Informationsarbeit verbessern und kontinuierlich über die verkehrlichen Problemlagen, die Entwicklung wichtiger verkehrlicher Kenngrößen unter Bezug auf die verkehrspolitischen Ziele sowie die Wirkung wichtiger ergriffener Maßnahmen berichten.

8.2 Der Senat wird zur Begleitung der schrittweisen Umsetzung des Mobilitätsprogramms 2006 und der weiteren Konkretisierung und Umsetzung der Strategie des Stadtentwicklungsplanes Verkehr einen „Rat für Mobilität“ einrichten. In das Gremium sollen Persönlichkeiten berufen werden, die unterschiedliche verkehrspolitische Interessenlagen der Stadtgesellschaft vertreten bzw. den Senat mit verkehrswissenschaftlichem und praktischem Sachverstand beraten können.

Der Stadtentwicklungsplan Verkehr ist als Anlage 22 beigefügt.

Wir bitten, den Beschluss damit als erledigt anzusehen.

Berlin, den 16. Juli 2003

Ausschuss-Kennung : StadtUmgcxzqsq

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1 Anlage 1

2 Die Anlage ist auf Grund ihres Umfangs nicht beigefügt und kann in der Bibliothek des Abgeordnetenhauses von Berlin eingesehen werden.